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    封面故事 | 車企大佬十話十說

    作者:
    2021/06/30
    瀏覽量
    車企大佬十話十說
     
    在科技革命的強力沖擊下,整個汽車產業成了一個大風口。如何理性認識自己和行業?如何準確識別機會和陷阱?不同的人心中有不同的答案。
     
    6月12-13日,在2021中國汽車重慶論壇上,十大車企掌門各自的深思和熟慮,共同構成了一幅應對產業巨變的思想路線圖。
     
     
     
    朱華榮:數一數二的企業也可能活不下去
     
    正因有這種極端的危機感,擁有100多年歷史的長安才能在大變革時代煥發出勃勃生機。
     
    文  AO記者  鄭劼
     
    今年5月,長安系中國品牌乘用車銷量達到9.65萬輛,同比增長32.6%,成為中國品牌乘用車新晉龍頭老大;前5月,長安汽車累計銷量102.78萬輛,同比增長61.4%,跑贏大勢24.8個百分點。
     
     
    手握如此漂亮的成績單,本應自信滿滿才是,但是,在6月12日開幕的2021中國汽車重慶論壇上,長安汽車董事長朱華榮卻說出了這樣一番話:“我認為,在整個汽車市場,排名數一數二的企業都會面臨巨大的生存和發展問題,都有可能會活不下去。”
     
    朱華榮如此極端的危機感從何而來?讓我們從他的發言中一探究竟。
     
    三大造車格局沒有誰能贏者通吃
     
    在朱華榮看來,在供給側和需求側雙向推動下,未來的汽車制造業將轉型為高新科技產業,未來的汽車產品也不再是一個機械類的傳統交通工具,而是智能化的高科技產品。在此基礎上,汽車行業正在形成以傳統車企、造車新勢力和科技創新公司為代表的三大造車格局。
     
    其中,科技公司有充足的現金流和最具價值的客戶生態,在軟件、算法、大數據等領域有著深厚積淀,但是汽車產業的特性(復雜的生產技術,冗長的供應鏈長度等)也將給這些公司帶來挑戰。因此,科技公司應該利用自身軟件等優勢,攜手傳統車企共同利用好這些資源,以降低成本、提升效率、降低風險。
     
    造車新勢力搶先切入智能汽車這個賽道,但在朱華榮眼中,隨著進一步的發展以及傳統車企的加速轉型,造車新勢力的互聯網特征已經不再凸顯,最為關鍵的是,如果找不到適合的商業盈利模式,發展也會遇到新的瓶頸。因此造車新勢力也應積極探索新的商業模式,進一步聯合傳統車企和科技公司以實現多方共贏。
     
    至于傳統車企,擁有完整的上下游產業鏈和成熟的生產體系能力,但在新汽車產業格局下,傳統車企在高科技和人才結構上并不占據優勢,因此更加需要切準時代的“脈搏”,進行革命性的轉型。
     
    朱華榮推斷:“三大造車格局都有各自不可替代的優勢和亟待補充的短板,任何一方單槍匹馬想要通吃,都將面臨巨大的風險。為了創造汽車產業更加美好的未來,唯有三方聯合起來,融合發展。”
     
    新競爭時代呼喚更大尺度的開放
     
    “汽車產業正處于加速轉型和調整期,自主品牌穩步向上,與合資品牌在各個領域短兵相接。”在朱華榮看來,“這個時代真的非常公平,只要不是以用戶為中心,什么品牌都將面臨淘汰。”
     
    與此同時,新生產力必將催生新生產關系,整合資源、跨界融合正在行業內不斷萌發。例如,吉利與百度組建集度汽車,上汽與阿里成立上汽智己,廣汽和騰訊就數字化平臺和智能網聯技術牽手成功……
     
    長安汽車也不例外——去年年底,朱華榮就曾在央視《第一發布》節目中親口宣布,將聯手華為、寧德時代打造全新高端智能汽車品牌。長安、華為、寧德時代三者均在各自領域中扮演著領頭羊角色,三方能夠達成合作堪稱“天團”組合。
     
    但,新的商業模式往往會衍生出新的焦慮和難題,朱華榮稱:“新的競爭格局形成后,可能大家糾結的一個共性的點在于,一方面大趨勢需要深度的融合,但另一方面,大家又都有所防備。”
     
    合作各方該如何保持自身的獨立性、把握核心能力的建設?朱華榮的心得是,必須要定義好合作的界限,明確知識產權。他形象比喻道:“(即使有朝一日合作解除)你把你的船開走了,但我的船還是我的。甚至不排除將來有一天,你也想擁有一條船,雙方心照不宣,我還能幫助到你。”
     
    “新一輪競爭格局下,必須要保持大尺度的開放。只有做到海納百川、全球資源為自己所用,才能快速地彎道超車、換道超車。”朱華榮總結道。
     
    國際化的企業必須到歐美去
     
    朱華榮稱,今年4月,長安汽車在“第三次創新創業”基礎上推出了“十四五”規劃和“2030年愿景”,提出到2025年長安集團完成350萬輛銷量目標,其中自主品牌銷量達到230萬輛;2030年集團銷量突破500萬輛,自主品牌銷量達到300萬輛。
     
    “長安自主品牌去年在國內市場的銷量為150萬輛、市場占有率在5%左右。如果要在國內市場新增150萬輛銷量,雖然不是沒有這種可能,但我認為難度非常大。”朱華榮分析,“而在中國以外,還有2/3的海外市場,如果能夠在海外再增加2.5%,加起來銷量就能成功達到300萬輛,就能成為全球TOP10的車企。目前,我們的短板就在于國際市場,而長安下一步目標就是集中精力打造一個國際化的車企。”
     
    如何打造國際化的車企?朱華榮表示,可以著重從產品換代、高端品牌同步發力。
     
    從傳統車企向智能低碳出行科技公司轉型是長安汽車產品更新換代的目的和起點,同時也意味著長安汽車選擇新增一條有別于傳統路線的賽道來與對手競爭。“十多年來,長安孜孜以求地尋求高端化發展,經歷無數次探索,也自我否定無數次,花了不少學費。幸運的是,新的技術帶來了新的機會。”令朱華榮感到欣慰的是,目前,長安汽車與華為、寧德時代聯手打造的高端品牌即將在年底前正式面向公眾發布。
     
    “一方面要夯實本土貿易市場,同時也要勇敢地走向海外,從東南亞等發展中國家,逐步走到歐美市場。歐美市場必須要去,不然就不能成為一個真正的國際品牌。”朱華榮明確表示。
     
    本刊點評
     
    為朱董的極端危機感點贊
     
    從三大格局的劃分,到跨界融合的忠言,再到中國品牌出海的雄心,朱華榮對行業新趨勢的反思全面、獨到且深刻。但讓本刊記者最受觸動的還是他言語中不經意間流露出的那種極端的危機感:“我認為,在整個汽車市場,排名數一數二的企業都會面臨巨大的生存和發展問題,都有可能會活不下去。”正是因為有了這種極端危機感的代代傳承,長安這個擁有100多年悠久歷史的企業,才能在大變革時代煥發出老當益壯般的勃勃生機。
     
     
     
    曾慶洪:智能汽車靠數據喂大
     
    數據是實現算法與場景演化迭代的有力保障,更是汽車智能化演進的糧倉。
     
    文  AO記者  張靜
     
     
    2021年6月12日,因疫情防控原因,廣汽集團董事長曾慶洪以線上方式在中國汽車重慶論壇上分享了廣汽集團對智能汽車時代的心得體會,核心內容主要涵蓋兩方面:一是智能化奠定了汽車的未來,并將推動產業深度變革;二是為迎接智能汽車時代的到來,廣汽集團的具體思考與實踐。
     
    智能汽車發展兩大前提
     
    隨著5G通信、人工智能、物聯網等新技術的興起,汽車已從機械車、電動車的時代開始向智能汽車時代演變。其中,智能汽車時代又分為智能駕駛與無人駕駛兩個階段:在智能駕駛階段,以自動換道、轉彎、自主導航、自主泊車等解放雙手、雙眼為特征;在無人駕駛階段,汽車不僅僅是移動的交通工具,也可以是移動的咖啡廳、電影院、商店等。
     
    縱觀汽車智能化發展,其實就是不斷解放人類的手、腳、眼和大腦的過程。在曾慶洪看來,智能汽車就是在傳統汽車身上安裝了一臺超級電腦,通過這臺超級電腦可以聽歌、可以自動泊車;還可以通過云端的實時連接,融入萬物互聯的大世界;亦可以授權軟件公司開發出不同功能的軟件,不斷豐富汽車的功能與形態。
     
    同時,智能汽車發展需要先滿足兩大前提:一是上游的消費者拉動,目前上游用戶需求已經非常旺盛,95%的中國消費者愿意嘗試智能駕駛功能;二是下游的技術支撐,目前智能化技術正處于高速發展階段,根據智能等級和參與者陣營初步形成三條賽道:駕駛輔助、高級智能駕駛、無人駕駛。
     
    過去汽車智能化主要是以輔助駕駛為主,從自動變速取代手動變速、解放駕駛員的坐腳開始,以自適應的巡航作為主要特征。2018年以前,輔助駕駛一直是高檔車的象征,2018年開始在國內大幅量產,2019年得以高速增長達到6.8%,2020年是15%,2021年預計為30%~40%,2023年~2025年將成為主流乘用車的標配。曾慶洪認為,輔助駕駛的爆發實際上是計算機視覺技術得以激發的一次智能化飛躍。
     
    現階段,高級智能駕駛賽道剛剛起步,需要主機廠整合人工智能、大算力、控制器,以及高精度的地圖、云、大數據等技術。為此,廣汽集團特別關注智駕數據和云。“高級智能駕駛是未來市場的熱點,也是車企彎道超車、科技轉型和未來生存的關鍵,因此只有掌握數據才能有機生長。”曾慶洪強調,高級智能駕駛領域將興起智能汽車真正的變革,也是廣汽集團著手布局的關鍵賽道。
     
    另外,無人駕駛則是強大的后臺與服務平臺支撐下的多車協調,亦是高速運營全方位的比拼,后臺和服務也是車企未來角逐的一個關鍵點。
     
    得數據者得智能汽車
     
    在智能汽車時代新一輪產業變革中,廣汽集團能否發揮出引領作用?實際上,針對汽車智能化的浪潮,廣汽集團早已進行了積極部署,重磅推出“E-TIME行動”,明確以顧客體驗為核心,持續推動科技創新,并分別在駕駛輔助賽道、高級智能駕駛賽道、無人駕駛賽道三條賽道上取得了有效進展和直接增長。
     
    在駕駛輔助賽道,廣汽集團率先進行搭載并量產,現已在自適應巡航、脫手輔助、融合泊車等系統上形成了自己的優勢。“在汽車智能化的進化道路上,大家都說數據是黃金,但對于廣汽集團來說,數據是糧食,如同人類的智力發育離不開食物一樣,加速汽車智能化的進化需要喂數據。”曾慶洪如是說。
     
    在高級智能駕駛賽道,廣汽集團已部署高低兩大算力平臺,搭配不同價位車型,實現向智能汽車的過渡,并將在2022年量產。“高級智能駕駛賽道是當前車企競爭的主賽道,大家都在直接部署高算力新一代智能駕駛平臺,廣汽集團目前也正在通過高低兩大平臺整合資源,同時也在部署云平臺。”曾慶洪如是說。
     
    在無人駕駛賽道,廣汽集團積極加強前瞻預研,攻關關鍵技術,今年6月底已進行示范展示,并逐步加大市場運營力度。另外,作為智能駕駛汽車的核心零部件、未來比手機更重要的大型移動智能終端,智能駕駛汽車芯片“卡脖子”問題要比手機更加嚴峻。為此,曾慶洪呼吁政府相關部門鼓勵和支持國產芯片企業自主創新,推動建立國內車規級芯片的標準體系和認證測試體系。
     
    本刊點評
     
    眼光犀利的數據伯樂
     
    “數據是糧食”“加速汽車智能化的進化需要喂數據”——曾慶洪的這番話不僅形象生動,而且直擊要害。在智能化的大潮中,有人重視硬件,有人重視軟件,而曾慶洪卻偏偏對數據高看一眼。其實,數據恰恰是硬件和軟件共同作用的產物,也是相互之間的紐帶,更是支撐高級智能駕駛的關鍵。在數據驅動下,產品的開發模式、生產模式、使用模式都將發生根本性變化。用數據說話、用數據決策、用數據管理、用數據創新也將成為車企競爭的新賽場。
     
     
     
    李書福:走出一條自己的路
     
    跨界造車風起云涌,中國車企該如何走出一條適合自己的發展道路?
     
    文  AO記者  陳秀娟
     
     
    當下汽車行業正在經歷一場前所未有的變革。對于這場變革,在日前召開的2021中國汽車重慶論壇上,吉利控股集團董事長李書福指出,中國汽車工業可以走出一條自己的發展道路,并呼吁要實現從效率優先向公平優先轉變,讓一線勞動者收獲尊嚴、成就夢想、成就幸福。
     
    走正道方能得天下
     
    在李書??磥?,汽車產業轉型升級、高質量發展還有很長的路要走,在很多領域仍然有待于尋求突破,千萬不能過度自信。中國汽車工業面臨的挑戰依然非常嚴峻,必須堅持打基礎、練內功。只有形成核心能力,才能確保企業可持續發展,無論是“彎道超車”還是“換道超車”,都不可能一帆風順。
     
    李書福認為,所有的競爭都離不開一條道,那就是正道。“汽車行業百年發展史告訴我們,只有走正道,才能得天下。天外有天、人上有人、山外有山,任何事物的發展都有其客觀的規律。研究規律、認識規律、尊重規律,就是正道。”
     
    尊重知識產權
     
    汽車產業作為專利密集型產業之一,專利申請與授權呈現出爆發式發展。資料顯示,目前,全球智能網聯汽車專利申請超過4.5萬件,其中近十年專利申請3.2萬件,占比超過70%,2009年以后專利申請量暴漲,年增長率接近20%。專利申請增多折射出汽車企業對知識產權的重視程度。
     
    李書福指出,要尊重知識產權,提高創新的軟環境競爭力。在李書??磥恚?ldquo;如何把全面依法治國落到實處,中國汽車工業如何實現受人尊重,就要看中國汽車行業是否尊重知識產權、是否依法競爭,否則發展起來也被人瞧不起。”
     
    在李書福眼里,自主知識產權水平的提高,直接影響著我國汽車工業科技水平的發展。汽車行業知識產權的創造、運用、保護和管理能力的提升,將為我國汽車工業在世界范圍內提升競爭力提供強大助力。
     
    能源多樣化
     
    在全球范圍內,當下的主流新能源車聚焦在電動車和插電混動車型領域,但李書福認為,甲醇燃料和甲醇汽車的普及,也是實現能源可持續發展的途徑之一。
     
    因此,李書福呼吁,中國在能源多樣化戰略方面一定要走出一條自己的發展道路。他預測,太陽能制氫與各種回收的二氧化碳合成甲醇,可能是一條可行的綠色能源發展道路。甲醇是最簡單的含氧碳氫化合物,可常溫常壓保存、運輸,對環境友好,降解速度快,辛烷值高,且可循環利用。
     
    據了解,在汽車領域,我國試點區域已形成了系統的甲醇車用燃料調配能力,具備甲醇燃料加注體系建設條件;我國甲醇汽車制造體系基本建立,目前已經有轎車、重型商用車、微型車、城市客車等不同用途的系列車型產品,甲醇汽車整體技術裝備水平領先于世界。
     
    多年來,吉利一直在致力于甲醇汽車的商業化。據悉,吉利入股的冰島國際碳循環公司已運行10多年,捕集二氧化碳合成清潔甲醇已具備一定規模。
     
    盡管如此,當前國內的甲醇燃料和甲醇汽車的規?;瘧猛茝V工作尚未展開,想必這也是李書福呼吁推廣發展甲醇汽車的重要原因了。
     
    從效率優先到公平優先
     
    在邁向國際化進程的道路上,中國車企如何與國際接軌?在李書??磥?,中國車企應實現從效率優先向公平優先轉變。“過去幾十年的改革開放提倡的都是效率優先,因此中國積累了大量的物質財富,到處高樓林立,看上去很有錢。而今天的中國更需要公平,如何實現從效率優先向公平優先的轉變,這個問題舉國上下都需要思考。”李書福認為這是一個非常重要的課題。
     
    李書福坦言,當相對收入太低、被重視的程度不夠時,就很難擁有職業尊嚴。沒有職業尊嚴就不可能形成職業精神,沒有職業精神就造不出高質量的產品。“因為一線勞動者覺得自己的職業不受尊重,所以,要想把自己的工作做好是很難的。”
     
    正因如此,李書福認為,為一線勞動者的職業生涯創造更好的職業條件,加大培訓投資的力度,提升職業能力,讓千千萬萬的一線勞動者工作有奔頭、生活有保障,讓他們能夠集中精力沿著自己的專業方向安心穩定的工作,不斷實踐和探索,不斷提高能力水平,在產業鏈上創造出屬于他們自己的職業價值,從而收獲尊嚴、成就夢想、成就幸福。
     
    對此,李書福呼吁,企業要積極構建與員工命運共同體的關系,為員工打造理想家園。“只有員工心情舒暢了,產品才有質量保證,企業才有生機活力。”
     
    開放包容,融入全球
     
    在國內國際雙循環戰略指引下,吉利在全球市場開拓力度將繼續加大,融入世界的夢想依然堅定。
     
    對于中國車企,李書福強調,必須要有自我否定的勇氣和自我超越的能力,開放包容,合縱連橫,打造產業鏈新優勢,擴大生態圈。對吉利而言,將在遵守世界各國法律及全球合規的前提下,搶抓新發展機遇,攜手上下游產業鏈,與行業伙伴一起為中國汽車產業轉型升級、高質量發展大膽實踐和探索。
     
    本刊點評
     
    規律和常識守護者
     
    李書福素以“敢講”聞名業界,近來雖刻意低調,但其“敢講”的真性情卻很難改變。他的言論直白中透著對規律和常識的清醒認識,而在不同的階段又能準確地抓住重點。不能過度自信、尊重知識產權、能源多樣化、公平優先、開放包容——每一條對當下汽車產業的發展都有很強的針對性。
     
     
     
    王傳福:中國品牌在技術上全面超越
     
    王傳福預測,到 2030 年,新能源車在中國市場占比有望達到 70%。
     
    文  AO記者  陳秀娟
     
    隨著我國“2030年碳達峰、2060年碳中和”目標的提出,各企業紛紛行動起來。早在2008年就在新能源領域開始布局的比亞迪一直用技術的方法助力實現零碳目標。十多年過去了,太陽能從當時的每瓦1.6歐元到如今的1.3元人民幣,鐵電池從循環3,000次到了今天的1.5萬次。
     
     
    在日前召開的2021中國汽車重慶論壇上,比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福對此感慨:新能源行業走到今天的風口,迎來了前所未有的發展局面。
     
    呼吁消費者多試開中國品牌汽車
     
    王傳福指出,從國內、國外環境和資源來看,新能源車替代燃油車的大勢已定。“中國對石油的依賴,是必須要解決的問題。在碳達峰、碳中和的風口下,新能源車的發展走勢是越來越好。”
     
    不過,王傳福指出,當前,中國品牌發展存在的短板主要是品牌認可度低。如果僅從技術層面看,中國品牌已實現了全面超越,但國內消費者的觀念還沒有完全轉變過來,未來中國品牌向上發展之路任重道遠。
     
    王傳福坦言,在傳統車型上,中國品牌要想在技術上領先依然有難度,但是在新能源車上,中國品牌在很多領域都是領先的,因為中國的政策,中國品牌在新能源領域先走了一步,就連美國總統拜登都承認中國的電池技術領先于美國。
     
    “這幾年自主品牌的進步在業內有目共睹,無論是造型還是動力系統等方面,尤其是新能源汽車領域的很多技術,已經超越了合資品牌的技術水平,如在車機、多媒體、智能化等方面,中國品牌比合資品牌的車型做得更好。但是自主品牌的品牌認知度比較低。”王傳福進一步說。
     
    對此,王傳福呼吁:希望國內的消費者在買車之前多看看、多試開一下中國品牌的車,多跟合資品牌的車作比較,然后再購買。
     
    不能再被稀有金屬卡脖子
     
    據王傳福介紹,在技術上,比亞迪推出了刀片電池、DM-i超級混動兩大顛覆技術,通過刀片電池解決市場最關心的安全痛點,通過DM-i超級混動加速新能源車對燃油車的替代。
     
    王傳福坦言,十多年前推廣新能源車,消費者最關心的是續航里程;而如今,全國新能源車保有量將近600萬輛,消費者最關心的是產品安全。刀片電池自去年3月推出以后,中國電池方向徹底改變,磷酸鐵鋰的裝機量快速上升。5月,我國磷酸鐵鋰電池的單月產量在近3年來首次超過了三元電池,占5月總產量的63.6%。比亞迪依靠刀片電池的一己之力扭轉了動力電池產品結構,將磷酸鐵鋰從一個很艱難的情況下拉回了行業的正道。
     
    在王傳??磥?,電池技術一定要考慮產品安全性和社會資源承受度。沒有安全,新能源車全面普及就無從談起。同時,動力電池如果大量使用鎳、鈷等稀有金屬,那么當原材料無法穩定供應或未來燃油車全部被新能源車代替時,原材料的供需矛盾將不可避免。“中國是個多煤少油的國家,進口石油上升到72%,70%進口石油經過南海運輸,交通運輸領域消耗了70%石油。面對‘3個70%’的挑戰,中國發展新能源車比任何國家都緊迫。發展新能源車最主要是解決石油卡脖子問題,但是我們國家的鈷資源幾乎沒有、鎳資源也很少。在未來新能源車代替燃油車的深度變革中,中國不可能走回頭路,從被石油卡脖子變成被金屬鈷、金屬鎳的卡脖子。”
     
    隨著新能源車加速發展,雖然滲透率已近12%,但還有約90%消費者購買的是燃油車。調研分析,當前中國還有約2/3的家庭是無車家庭,對于這些家庭來說,購買第一輛車選擇純電動是很困難的。為此,比亞迪提出了“兩條腿”走路:純電動解決家庭第二部車需求,插電混動解決家庭第一部車需求。
     
    王傳福指出,插電混動和純電動,是國家重點支持的技術路線,也是全球主流的技術方向。行業堅持兩條腿走路,推出更具有競爭力的新車型,將有助于快速提升新能源車市場滲透率,達成2025年和2030年發展目標。
     
    幸存者必須具備三個要素
     
    在新能源汽車的風口期,隨著各路跨界者“殺”進來,市場競爭異常慘烈,眾多品牌終將被淘汰出局。王傳福認為,要想在汽車領域成為一個幸存者,必須具備以下三個要素。
     
    一是要有一些核心、創新的技術。“我們所處的階段是一個電動車替代傳統燃油車、智能車加持、技術變革的階段,這個階段,技術比管理更重要。要想存活下來,就要在技術創新或者核心技術掌控方面很強。”
     
    二是要有精準的戰略方向。好的戰略方向會讓企業少走彎路,戰略方向一旦出錯,可能損失的不僅是50個億、100個億,有可能損失三年、四年時間,這樣一來,企業有可能在激烈的競爭中沒有了發展的機會。
     
    三是要像打仗一樣快速決策。
     
    最后,王傳福以家電和手機行業的發展歷程為例,預測了中國汽車品牌未來的市場份額。他認為,中國家電品牌用了十年時間占比達到80%,中國手機品牌用了十年時間成為市場主流,中國汽車品牌應該也一樣,如今重慶的中國汽車品牌的占比已達到50%。因此,王傳福樂觀地預測:“到2030年,新能源車在中國市場占比有望達到70%。中國汽車品牌的市場占比有望達到60%。”
     
    本刊點評
     
    眼光+堅持的勝利
     
    新能源汽車終于成為爆發式增長的風口,比亞迪自然是最大的受益者,但這一切得來并不容易。2008年,新能源汽車還處于探討和試驗階段,比亞迪就開始了全面布局,不是只布局電池,而是從太陽能、儲能電站到電動車的全產業鏈布局??梢哉f,是十幾年前的超前眼光和十幾年的堅持換來了比亞迪“新能源汽車引領者”的行業地位。
     
     
     
    祖似杰:最大的機會來自用戶
     
    用戶所扮演的角色不再是產品及服務的消費方,而是決定企業成敗的關鍵決策者。
     
    文  AO記者  鄭劼
     
    隨著新能源技術的快速發展以及人工智能、大數據、云計算的異軍突起,全球汽車產業正在發生顛覆性的變革。以電動智能網聯為特征的發展新動能構筑起新一輪汽車產業競爭的新賽道,而傳統汽車、造車新勢力、新高端品牌的同臺競技,也正在促進一個全新的市場格局逐漸形成。
     
     
    在上汽集團副總裁、總工程師祖似杰看來,科技是大變革的重要驅動力,而科技的根本在于“人”。未來的汽車將由用戶來定義,行業內也將不再有新舊勢力之分,大家都是面向用戶的勢力。因此,只有準確洞察用戶需求的變化、把握市場的脈搏,才能與行業變革同頻共振。
     
    高端品牌的機會來自用戶
     
    時光回溯到2014年,上汽正式對外提出“新四化”的概念,并且開始著力在技術、商業形態、對外合作方面深入布局。如今回首可以發現,正是這一系列布局為智己汽車的萌芽做了鋪墊。在上汽內部,智己汽車最早被稱作“M”項目,后更名為“L”。2019年5月,上汽集團從上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車及零部件、三電部門等下屬公司及機構中調集人員,成立專職內部核心項目組。
     
    2020年11月,上汽集團、浦東新區、阿里巴巴完成了簽約儀式,高端汽車品牌智己汽車正式出道。長時間的籌備令智己汽車“一鳴驚人”——資金方面,該項目創始輪融資額達到100億元,落戶浦東新區張江智能園區;組織架構方面,智己汽車將完全脫離以往國有車企固有運作模式,成立獨立公司及品牌,商業實體與上汽乘用車、上汽大眾、上汽通用等公司形成并列關系;產品方面,智己汽車首款新車將定位于轎車,2022年內,還將陸續推出SUV、概念車等產品。
     
    當多數人都把新技術當成中國汽車品牌走向高端最大的機會時,主管技術工作的祖似杰反而不這么認為:“在智能化賽道上做高端品牌是有機會,但這個機會不是技術問題,而是用戶變了。”在他看來,年輕用戶對智能化技術的高預期和高接受度比新技術更加重要。祖似杰強調,上汽所有戰略的調整,中心都是都圍繞著“人”來變。在整個發展過程中,什么時候真正地理解了用戶,什么時候才能發展得比較順;什么時候理解有偏差,就適得其反。
     
    祖似杰誠懇地表示:“感謝90后、00后等年輕消費者,他們對我們民族品牌非常有自信。從這個角度來看,‘人’的變化是傳統車企打造高端品牌最基本的底線。”也正是基于對“人”的極端重視,在未來上汽的高端品牌塑造中,除了從用戶端、技術端、品牌和商業模式上下功夫,還將考慮在用戶許可情況下回收用車過程中產生的數據,并將數據貢獻轉化為股權,饋贈給用戶。在這種兩全其美的數據收集方式下,上汽也將有更充足的底氣來主導產品迭代、為用戶創造更符合實際需求的用車體驗。
     
    此外,祖似杰補充道:“高端品牌不是忽悠出來的,還應有它真實的內涵,否則別人不會承認你是高端。在未來,如果你不是一個可以生長、可以自己迭代、能夠與用戶進行互動的新物種,單自己號稱是高端品牌是萬萬站不住的。”
     
    從千車一面到一車千面
     
    當然,身為上汽集團總工程師的祖似杰對“人”、對用戶的重視不僅體現在高端品牌的塑造上,如何從產品端、技術端滿足用戶不斷變化的需求,更是其工作重點。
     
    對此,祖似杰總結了三方面的心得體會:
     
    首先,以用戶場景為主導,加快新產品落地。與傳統汽車相比,下一代汽車將是圍繞用戶場景體驗所打造的新物種。在產品形態上,下一代汽車將融匯新能源、新材料、大數據、云計算、人工智能等多項新技術,使車輛變身移動的智能終端,并且具備云、網、端一體化的自我學習能力。在商業模式上,車企可以通過硬件預裝、軟件迭代、訂閱式服務等方式,提升用戶體驗,提高服務消費占比。
     
    其次,聚焦軟件定義汽車,提升下一代汽車的關鍵能力。軟件定義汽車是未來發展的大趨勢,圍繞這一中心,上汽正充分整合內外部資源,在軟件開發領域大手筆投入。2020年,上汽成立了零束軟件分公司,今年4月,在全球首個汽車SOA平臺開發者大會期間,零束SOA智能化全棧平臺正式推出,新平臺基于中央集中式電子電氣架構打造而來,定位為汽車行業的安卓系統,致力于滿足人們辦公休閑、社交娛樂等“千人千面”的需求。據悉,目前上汽智己、R品牌的高端智能電動汽車等項目都將首搭SOA平臺,而在不遠的未來,上汽旗下的其他自主甚至合資品牌,大概率也都將在自己的純電產品上使用SOA軟件平臺。
     
    “新一代汽車結構下,整車廠、供應商、用戶等之間的關系正在重構。通過SOA平臺的打造,我們希望使用戶、供應商、OEM能夠在同一個平臺上來共同合作下一代汽車。”祖似杰稱。
     
    第三,探索數據驅動,構建數字生態。祖似杰認為,軟件平臺和電子架構決定未來汽車的靈魂,而數據決定用戶體驗。為此,車企需要在軟件自主可控、算法自主開發的基礎上,從數據接入、標準、系統仿真等入手,建設數據工廠,對下一代汽車的安全負責。
     
    “莎士比亞說過,‘一千個人心中有一千個哈姆雷特’。讓差異得到彰顯、個性得到表達,是世界繽紛多彩的理由。在此前很長一段時間內,汽車是千車一面、標準化的工業產品;而在未來,在場景主導、軟件定義、數據驅動下,一車千面將成為可能??萍疾粌H將為用戶帶來差異化的體驗,更能讓體驗不斷迭代、進化,讓汽車這一有限的空間創造出無限的精彩。”祖似杰總結道。
     
    本刊點評
     
    深刻到骨髓的用戶觀
     
    近年來,汽車產業深陷新技術大潮,技術變革、彎道超車、換道引領、迭代升級等熱詞讓人應接不暇。就在多數人認為新技術是最大的機會時,搞技術出身的祖似杰卻認為最大的機會來自用戶的改變。有了這樣深刻的認識,上汽推出給用戶股份以換取數據這樣的創新之舉,就不足為怪了。
     
     
     
    尹同躍:傳統汽車仍是所有汽車的基礎
     
    傳統汽車和新型技術汽車之間不是“垂直切換”,而是不斷“加寬賽道”。
     
    文  AO記者  李琳
     
    當汽車產業正在被車聯網、新能源、無人駕駛等重新定義時,傳統汽車是否會走向末路?
     
     
    奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍并不認同這個觀點。在前不久舉辦的2021中國汽車重慶論壇上,尹同躍明確表示:“傳統汽車仍然是所有新技術汽車的基礎。”
     
    在他看來,汽車產業本身是一個兼具傳統與開放、保守與創新的高度融合的產業。傳統汽車和新型技術汽車之間不是“垂直切換”,而是不斷“融合并存”或者說不斷“加寬賽道”。
     
    造車還需底子厚
     
    面向電動化、智能化的大趨勢,傳統車企的轉型似乎比造車新勢力們慢了半拍。但傳統整車廠商擁有強大的資源整合能力、成熟的產業鏈、深厚的技術積淀,這讓他們轉戰新能源有著先天優勢。
     
    在新能源領域,奇瑞從1999年就開始了相關的嘗試。目前,奇瑞針對其新能源產業制定了全新戰略,并取得了一定成果。今年5月,奇瑞集團共銷售新車6.58萬輛,同比去年增長58.1%,其中,新能源車銷量達到了6792輛,對整體銷量貢獻比較大。這也說明了市場對奇瑞汽車新能源技術的認可。
     
    不管是電動車還是燃油車,交通工具永遠是汽車的第一屬性,這一屬性對汽車的安全性提出了更高的要求。尹同躍表示,現在汽車的加速性越來越好,道路條件越來越好,在這種情況下,用戶對于汽車的安全性提出了更高的要求,特別是伴隨著大量軟件的應用,一些不可預測的bug反復出現,給汽車安全帶來了更大的挑戰。
     
    純電動車和傳統燃油車相比,只是驅動形式發生了變化,車身結構的改變并不大。把眾多的零部件集成為一個整車,并保證性能的穩定性,是傳統汽車最為擅長的事,而這也是保證汽車安全性的關鍵。
     
    “大象”轉身的能量不可小視
     
    雖然在靈活性上不及造車新勢力,但在汽車產業變革中受到沖擊的傳統車企已經開始積極擁抱轉型。尹同躍認為:“這是一個技術為王的時代,這是一個全新用戶的時代,為了適應行業的變化,奇瑞汽車做出了巨大的調整。”
     
    為了能為“碳中和”和“碳達峰”的目標作貢獻,奇瑞汽車早已制定了自己發展的路線圖。一方面,傳統汽車的熱效率還有很多技術可以開發,奇瑞正在不斷研發更高效率的發動機,開發循環發動機、DHT車型。“我們有一個夢想,一升油跑100公里的夢想,今年上半年可能在奇瑞產品上實現。”尹同躍說。
     
    另一方面,奇瑞正在加大新能源產品的開發。“在純電動領域,我們正在進行車型的開發、性能的開發,解決新能源汽車自身存在的不足,同時也積極儲備下一代技術,如氫燃料電池。”尹同躍表示。
     
    汽車產業正在朝數字化、智能化高速發展, ICT技術就成為智能網聯汽車的基礎。為了把握機遇,奇瑞已經與許多企業開啟了跨界合作。在奇瑞的合作伙伴名單中,既有百度、阿里、斑馬、騰訊、科大迅飛、華為等科技企業,也有海爾等傳統企業,甚至還包括蔚來汽車等新勢力品牌。通過跨界學習、跨界合作、跨界協同,奇瑞希望實現技術、理念的變革。
     
    在積極進行汽車內部革新的同時,奇瑞也沒有停止走出去的步伐。“兵馬未動,糧草先行。車企出海,要網絡先行、服務先行,要人員本地化。”尹同躍解釋道,“中國企業要利用全世界的人才資源,為中國汽車產業走向世界、走向不同的市場服務。”
     
    再學豐田100年也不為過
     
    在新技術的帶領下,電視、手機等行業都進行了垂直切換,那么新技術的到來是否也會促進汽車產業進入非此即彼的時代呢?
    尹同躍并不這么認為,他表示:“傳統汽車和新型技術汽車是并存的,汽車產業的賽道可能會不斷加寬,但傳統汽車仍然是所有新技術汽車的基礎。”
     
    造車要遵循研發、生產的規律,所以傳統汽車的基礎還是要打牢。對此,尹同躍認為“再學豐田100年也不為過”, 豐田就是把東西做好、把管理做細、把細節做強。豐田代表的正是BAT、大眾這樣的優秀企業。同時,傳統車企也要擁抱像特斯拉、蔚來等這樣的企業,他們不斷進行創新突破,利用新的工具、技術不斷突破自己。
     
    尹同躍表示:“過去,汽車產業的賽道是一個沒有盡頭的馬拉松,現在還要參加鐵人三項、鐵人五項比賽。傳統的投入不能減少,新的智能汽車、新的駕駛汽車這些技術還依然要增加投入。由過去的一份力量變成現在的幾份力量,不是一種切換,而是一種增加。”
    軟件定義汽車對汽車產業的變革確實很大,但軟件定義汽車的實質仍然是用戶定義汽車。為了適應這一變化,奇瑞在發展方向上也做了一些調整:不僅將用戶作為公司的源頭,更是圓心;不僅讓用戶參與產品定義、產品造型,同時也讓用戶參與公司全要素的經營,從而形成閉環。
     
    “中國自主品牌有一句話叫‘厚積薄發’,前面幾年也不要苛責我們的自主品牌,因為多數歷史比較短、條件也不足,但中國的汽車企業都是最努力的。中國自主品牌已經進入快速發展階段,自主品牌份額雖然徘徊不前,但這個份額背后的東西是不一樣的,而且這一現狀將馬上改變。”尹同躍稱。
     
    最后,尹同躍預測了2030年中國品牌汽車的市場占比:50%。
     
    本刊點評
     
    不要低估傳統車企
     
    傳統車企轉身慢的原因,并不是因為缺乏創新,而是要保持已經有的巨大體量,就像大象,你不能指望它變成兔子后再轉身;傳統車企更不是一個貶義詞,就像一個有很多行李的人,跑起來肯定比兩手空空的人要慢,但要比生存能力就難說了,畢竟跑得快只是生存能力的一種。有了“再學豐田100年”的氣度,傳統車企就更不容小覷了。
    借用毛主席的那句話送給我們的傳統車企:發揚革命傳統,爭取更大光榮。
     
     
     
    劉宇:車企應成為節能減排先鋒
     
    在北汽藍谷董事長劉宇看來,碳排放總量已經成為衡量一家企業是否成功的重要標志。
     
    文  AO記者  鄭劼
     
    我國政府一直高度關注氣候變化對國家和社會的影響,并積極推進碳減排工作。2021年政府工作報告和“十四五”規劃中均提起,要制定2030年前碳達峰行動方案,爭取2060年前實現碳中和。整體來看,我國從達峰到凈零排放間隔只有30年,相比歐洲多國70年跨度挑戰更大。
     
     
    碳達峰、碳中和將為汽車行業帶來哪些機會和挑戰?車企又該如何作為?2021中國汽車重慶論壇上,北汽藍谷董事長劉宇表示:“對國家而言,要求在經濟、國際合作、外交等維度以此為綱領;對企業來說,必須在進出口、國際國內合作中嚴格遵守已經達成的關于碳排放的協定,碳排放總量已經成為衡量一家企業是否成功的重要標志。作為由傳統內燃機向新能源轉型發展的關鍵行業,汽車行業應該扮演起節能減排先鋒的角色。”
     
    以更先進的智能技術推進節能減排
     
    劉宇列舉了一組數據:普通燃油車二氧化碳的排放量為110g/km,采用煤炭發電的電動車排放量為139g/km,采用風、水等可再生能源發電的電動車排放量只有9g/km。也就是說,電動車,尤其是可再生能源發電的電動車的推廣應用將在汽車行業節能減排過程中起到重要作用。
     
    有行業專家分析認為,承載可再生能源的主要介質有兩個:氫和電。但劉宇認為,從各主要能源的應用情況來看,目前純電動車在分散部署情況下減排效果最好,氫能在能源轉化方面表現出色,但在分散部署情況下不太便于存儲和運輸。劉宇由此得出的結論是,生產純電汽車的企業,應該源源不斷產出更多的產品,同時收獲更多的投資。
     
    “減少用車過程中的電耗、培養更好的駕駛習慣已經成為當代汽車社會的發展趨勢,在此基礎上,把主動權交給車內大腦來控制,效果會更好。事實上,不光是老年人需要自動駕駛,年輕人更需要在行車過程中騰出雙手來處理日常事務。”劉宇認為,從這個角度看,智能電動汽車將是一個潛力無限的巨大市場。電動車企業在推動動力系統變革的同時,也應該加強電動汽車的智能化,以更先進的自動駕駛技術推進節能減排。
     
    他介紹,作為國內第一家新能源企業及國內唯一一家在A股上市的新能源汽車公司,北汽藍谷用11年時間累計銷售了超過54萬輛純電動汽車,為節能減排作出了貢獻。未來,北汽藍谷將繼續以清潔能源為主導,將純電動汽車的應用與推廣作為主營業務。同時,隨著電動化的不斷深入,下一步還將著力推動電動汽車的智能化,以純電方式為基礎,貢獻更多智能出行解決方案。
     
    2030年去油化目標太猛
     
    新能源汽車市場發展得如火如荼,各家新能源車企都是八仙過海、各顯神通。但從結果論來看,未來國內新能源汽車市場的滲透率究竟能夠發展到何種程度?
     
    在劉宇看來,新能源汽車產業與傳統汽車產業的本質不同,并非只局限于動力輸出形式,更為關鍵的區別在于新能源汽車產業之上孵化了更多新技術和全新的用戶體驗。
     
    他結合自己的職業經歷進一步分析道:“我有幸在傳統內燃機企業工作過,現在就職于新能源汽車企業,意識到兩者最大的區別在于工程師文化。在傳統內燃機企業,更多是以安全、可靠、周期、成本為導向,而在北汽藍谷,更多的是強調用戶思維、增加功能來滿足消費者需求。”
     
    工業和信息化部曾提出,2025年新能源汽車新車銷售量計劃達到汽車新車銷售總量的20%左右。對此,劉宇的看法更為樂觀。
     
    “我預測,今年國內新能源汽車市場將達到150萬~200萬輛規模,市場滲透率超過10%;到2025年,滲透率預計將達到30%甚至更多。目前新能源車企的狀態,就像鎮妖塔里被封印的妖魔鬼怪,一旦塔被打破,出來挑戰傳統造車思維的能量是巨大的,未來市場滲透率可能會進一步達到40%、50%。”但被問及2030年是否有可能突破90%、基本完成去油化,劉宇卻表示,“希望如此,但可能還是太猛。”
     
    碳中和需要科普
     
    雖然節能減排已經得到了國家政策層面的認可和推動,但在實際落地過程中,依然存在種種阻礙。用業內專家的話來說:“可能90%的人不理解碳中和,而在理解什么叫碳中和的人里,有一大半因為種種原因持反對的態度。”
     
    劉宇認為,公眾對新能源汽車的接受度在一定程度上阻礙著新能源汽車的快速發展,無論是行業還是新能源車企,都有義務向消費者進行碳中和方面的科普。至于如何去吸引用戶,劉宇曾提到,要與用戶用心交朋友,甚至不惜采取“跪式服務”,把車做好,把服務做好。
     
    與傳統汽車相比,電動車天生聰穎,智能化電動汽車的天然屬性之一就是連接海量數據,其數據吞吐能力、運算速度、構建的云端連接環境等,都遠高于傳統汽車。
     
    在具體服務用戶方面,北汽藍谷圍繞客戶體驗,持續創新營銷模式,構建服務生態。資料顯示, 北汽藍谷基于對用戶在服務領域需求的把握,在2019年推出了集“看車-買車-用車-置換-推薦-分享”六大功能于一體的智惠管家APP,實現用戶全生活場景服務覆蓋。
    最后,劉宇耿直表態:“與其仰望星空,不如腳踏實地。我們既然是產業的一份子,就要把推廣新能源汽車這件事做好,要讓消費者認識到新能源車比油車要好得多。再具體一點,多買一輛車就相當于多種好多棵樹。”
     
    本刊點評
     
    極致服務倡導者
     
    如果說長安汽車董事長朱華榮“數一數二的企業也可能活不下去”的言論代表了一種極致危機感,那么劉宇的“跪式服務”則代表了對用戶的極端重視。北汽藍谷雖然近年來在to C市場以及高端品牌上遇到了一些挫折,但有了這種對用戶的極端重視,應該能夠重新找回“節能減排先鋒”的角色定位。
     
     
     
    李斌:2030年智能電動車將占90%
     
    新能源汽車最主要的推動因素是自動駕駛等技術,最大的障礙是基礎設施建設。
     
    文  AO記者  譚晶寶
     
     
    “我對中國2025年新能源汽車銷量占比達到20%這一目標非常有信心,應該說能夠提前完成,2030年智能電動汽車的滲透率將會達到90%。”關于新能源汽車的市場展望,蔚來創始人、董事長、CEO李斌表現出極致的樂觀主義。
     
    90%意味著什么
     
    李斌90%的預測究竟意味著什么?對于數字引起的驚呼,我們可以同樣用數字來進行解讀。
     
    從滲透率來看,根據中國汽車工業協會最新數據,今年一季度,我國新能源汽車銷量51.5萬輛,盡管同比增長近3倍,但滲透率依然只占新車總銷量的8%。這也意味著,在接下來的9年時間內,新能源汽車平均每年的滲透率要提升約9個百分點。
     
    從銷量數據來看,2020年我國汽車銷量為2531萬輛,新能源汽車銷量為136.7萬輛。假定2030年新車總銷量依然保持現有水平,90%的滲透率則意味著新能源汽車總銷量將達到2200萬輛以上,年復合增長率須達到32%以上。從國家規劃層面來看,《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》提出,2030年新能源汽車在總銷量中的占比提升至40%左右,2035年新能源汽車成為國內汽車市場主流、占總銷量的50%以上。要知道,此前國家關于節能與新能源汽車產業發展規劃中提出的“2020年要實現新能源車產銷200萬輛”的目標至今仍未達成,難怪有人對李斌超出國家規劃目標一倍以上的預測表示驚訝。
     
    新能源汽車的增長引擎變了
     
    那么,李斌的預測靠譜嗎?會不會是打雞血似的嘩眾取寵?我們同樣可以用幾組數據來進行分析。
     
    我國新能源乘用車市場滲透率由0到5%用了10年以上的時間,但從5%到8%僅用了一個季度的時間,即使是平日里不太關注新能源汽車的普通消費者,今年也能明顯感受到身邊談論和購買電動車的人越來越多。
     
    李斌表示:“今年新能源汽車銷量超過200萬輛不在話下,但銷量背后的數字更應該值得我們關注。今年一季度,一線城市新能源汽車滲透率已經到22.3%,上海新能源汽車銷量占比超過三分之一。在乘用車市場,一季度新能源汽車銷量占比已經達到10.5%,僅僅過了兩個月的時間,5月份的占比已經提升到了11.5%,滲透率提高的速度比我們預計的要快。”
     
    “除了增速,背后還有一個數據非常值得關注,就是個人用戶的購車比例已經遠超運營車輛。”李斌強調。以今年1月份的新能源汽車銷量為例,排名前三的城市上海、北京和深圳的個人用戶占比均超過了80%。從車型上來看,包括蔚來ES6、EC6、Model3、P7在內的諸多熱門車型在北京市場的個人用戶占比達到了恐怖的95%以上,在其他一線城市的占比也基本都在80%以上。“以前中國新能源車的銷量主要靠運營車輛支撐,現在的增長引擎完全變了。”李斌指出。
     
    在李斌看來,新能源汽車背后的推動因素有很多,最主要的是自動駕駛相關的技術。“電動汽車最適合智能駕駛技術的應用,延時更少,冗余更安全,更容易進行軟件控制。”李斌表示。
     
    換言之,智能化是推動電動汽車向前的另外一大增長引擎?!吨悄芫W聯汽車技術路線圖2.0》已經明確提出,2030年,部分輔助駕駛/有條件輔助駕駛級別的智能網聯汽車占汽車年銷量的70%,高級輔助駕駛級別車輛超過20%。若能實現這一目標,考慮到智能化對新能源汽車的拉動作用,李斌口中的90%目標并非不可能。
     
    基礎設施建設令人擔憂
     
    當然,李斌也指出,新能源汽車的發展還有很多挑戰要面對,就目前來看,能阻礙這一目標實現的可能只有基礎設施的建設速度。
    李斌的這種擔憂是否合理?依然可以用數據說話。
     
    中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據顯示,2019年,充電基礎設施增量為41.1萬臺,累計數量達121.9萬臺,同比增加50.8%;2020年,充電基礎設施增量為46.2萬臺,累計數量為168.1萬臺,同比增加37.9%。
     
    根據公安部發布的數據,2019年和2020年全國新能源汽車保有量分別為381萬輛和492萬輛,因此很容易算出,2019年和2020年的車樁比分別為3:1和2.9:1??梢园l現,在新能源汽車逆勢增長的2020年,充電基礎設施的建設增速反而有所放緩。
     
    由此可見,李斌的擔憂并非沒有道理。不過好消息是,推動充換電基礎設施的建設已經連續兩年被寫入政府工作報告,基礎設施服務保障能力制約新能源汽車發展的問題已經得到了進一步重視。進入2021年后,蔚來補能基礎設施的建設也迎來了大提速,截止6月17日,蔚來已全國布局換電站260座,超充站182座、1456根,目的地充電站367座、2044根,并于6月打通了全國首條川西藏羌充電環線。
     
    蔚來雖然已經跑在新能源汽車這條賽道的前列,但如李斌所言,造車是泥濘路上的馬拉松,要取得勝利,就要掌握好節奏,把事情想透徹,做好長期的思考。
     
    “跟2019年相比,蔚來猝死的可能性雖然大大降低,但做企業永遠都要如履薄冰。造車是打移動靶,汽車開發周期長,今天做的決策是否正確,產品和能力建設到底行不行,并不是一年半載就能看到的,至少需要三年才能揭開面紗,四五年才能得到驗證,需要更長的時間才能得出階段性結論。我們總體上壓力還是挺大的,壓力不是來自市場的競爭,而是來自于對未來的展望以及對節奏和方向的把控是否正確。此時此刻,我們唯有做好自己的事。”李斌表示。
     
    本刊點評
     
    他為什么如此樂觀
     
    經歷過最深黑暗的人,往往對最微弱的光都極度敏感。僅憑一腔熱血,李斌無法在經歷了2019年至暗時刻之后,依然選擇做一名新能源汽車的樂觀主義者。私人購買成為主流、智能技術的反向拉動,便是李斌眼里的光。
     
     
     
    何小鵬:信息安全是全產業鏈的事
     
    2025年之后,高級智能向完全級智能迅速發展,智能汽車將迎來爆發期。
     
    文  AO記者  陳秀娟
     
    “碳達峰”“碳中和”將為汽車行業帶來哪些機會和挑戰?新能源汽車如何實現產業鏈全生命周期價值創造與升級?智能電動化市場滲透節奏如何?
     
     
    在最近召開的2021中國汽車重慶論壇上,小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬就上述問題發表了自己的看法。
     
    中國車企需重視兩個“全產業鏈”
     
    何小鵬認為,“碳中和”目標對傳統燃油動力甚至混合動力都會帶來沖擊,但純電、氫能源會往前發展,從趨勢來看,到2025年-2030年期間會有比較明顯的發展。
     
    由于目前國內出口到海外的汽車,絕大部分是大排量汽車,因此,何小鵬認為,“碳中和”對中國汽車出口海外、走向全球化是巨大的挑戰。
     
    何小鵬坦言,去年,小鵬汽車開始真正走向全球化市場,在此過程中,小鵬汽車發現,中國的汽車廠商需重視兩個方面:一是如何在全產業鏈達到“碳中和”;二是如何讓全產業鏈把數據的隱私保護做得更好。在何小鵬看來,這兩點是未來中國汽車走向全球市場的全新挑戰。
     
    數據顯示,2020年我國L2智能網聯汽車的市場滲透率達到15%,預計到2035年,國內高等級的自動駕駛車輛將大規模地被使用,這也意味著汽車數據將大規模地被收集使用,智能汽車面臨數據安全挑戰。運營者是海量汽車數據的持有者,因此他們也是汽車數據安全管理的主要對象。想必這也是何小鵬呼吁全產業鏈做好數據安全的重要原因了。
     
    智能化將對“碳中和”起關鍵作用
     
    在何小鵬看來,智能化和“碳中和”在很多地方是強關聯的。何小鵬認為,無論是理想的增程式,還是小鵬的純電,都涉及在充電體系中如何使能量被更加充分地利用,如何幫助用戶更有效、更輕松地保護環境,這其中就牽扯到智能化的關鍵作用。
     
    對此,何小鵬想象了一個理想化的場景:在凌晨大家都在睡覺的時候,搭載了無人駕駛功能的車輛以20公里或者30公里的經濟時速緩慢駛出,前往最近的充電站補能,充滿電后自己回家。在何小鵬看來,這便是智能化對“碳中和”的貢獻。
     
    2025年智能汽車迎來爆發期
     
    在何小鵬看來,數據就是一種新的能源,這種能源的表現形式包括自動駕駛、智能座艙或者其他智能化方面。未來幾年,智能化會表現得更加強烈。這也是中國最近兩年突然有這么多新智能公司成立的原因。
     
    何小鵬坦言,在智能領域,小鵬汽車非常有自信。自成立以來,小鵬汽車在自動駕駛、智能座艙、語音交互等方面做了很多探索。
    對于自動駕駛,何小鵬認為可分為三個邏輯:第一個邏輯,用很便宜的硬件和軟件在很大的區域使用,這是A邏輯;第二個邏輯,用很貴的硬件和軟件在很小的區域使用,這是C邏輯;中間是B邏輯。小鵬汽車偏向B邏輯,即用便宜的硬件和軟件,盡量在全范圍場景內使用。
     
    何小鵬堅信,以自動駕駛為導向的駕駛能力是未來智能汽車的主體,全球的自動輔助駕駛會加速。小鵬汽車的計劃是,在2022年,開啟XPILOT 4.0 面向城市的自動駕駛,包括提升城市行車效率、解決城市行車安全痛點。小鵬汽車希望在2024年、2025年這個節點上,能夠做到L4的水平。
     
    小鵬汽車認為,最好的智能座艙應該擁有最好用的駕乘智能、最便捷的車載交互、最廣泛的智能生態接入。駕乘智能在現階段主要是指導航和音樂,小鵬P7的導航具備道路擁堵路線重新規劃、長途導航規劃等優點;小鵬P7的音視頻覆蓋也是行業最全的,集合了騰訊音樂、愛奇藝、等所有主流音視頻APP。
     
    語音交互方面,小鵬P7擁有全球第一個全語音車載系統,車上幾乎所有應用生態及功能都可以呼叫“你好,小P”解決。同時,這套系統還具備全場景的連續對話功能,交互方式更接近人的日常交流。
     
    此外,在生態接入方面,小鵬P7支持應用商店及支付寶小程序雙重生態體系,目前已擁有超過50個第三方應用、超過50個支付寶小程序,并擁有支付寶聲紋支付功能。
     
    以智能產品力見長的小鵬汽車,在推出改款車型的同時,不忘兼顧在售車型的OTA升級。近日,小鵬P7在原有的自動泊車、NGP輔助駕駛、全場景語音等多個核心功能上進行再次優化,VPA停車場記憶泊車(測試版)功能的正式開放。
     
    何小鵬認為,2020年-2022年底之前是中級智能的階段,智能汽車尚處于蓄勢階段;2025年之后,智能汽車將會迎來爆發期,高級智能向完全級智能迅速發展。屆時,在智能化方面占據了先機的汽車廠商或將迎來真正的春天。
     
    本刊點評
     
    提前關注智能的另一面
     
    小鵬汽車自誕生之日起就被打上“智能化”的標簽,這離不開小鵬汽車7年來的專注與鉆研。智能化的全面推廣意味著海量數據的使用和共享,背后的隱私和安全問題必將是下一個行業焦點。何小鵬能及時發出預警,不僅體現了一位新銳企業家的遠見,更體現出他對用戶的責任心。
     
     
     
    沈亞楠:消費者愿意購買是關鍵
     
    只要能夠將傳統燃油動力轉化為適合消費者的新能源動力,就是對節能減排最大的幫助。
     
    文  AO記者  李琳
     
    作為新能源轉型任務的承擔者,主機廠不僅要思考如何提高自己產品的性能,還要讀懂用戶心理,生產出用戶愿意購買的低碳車。
     
     
    在2021中國汽車重慶論壇上,理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠表示,對車企來說,想要實現“碳中和”,更需要關注如何打造一輛消費者愿意買的低碳車,因為大多數消費者并不會僅僅因為低碳就去選擇一輛新能源汽車。
     
    “無論選擇純電路線還是增程路線,只要能夠將傳統燃油動力轉化為適合消費者的新能源動力,就是對節能減排最大的幫助。”沈亞楠稱。
     
    增程式電動車有比較優勢
     
    新能源車已經成為汽車產業未來發展的主要方向,但續航焦慮、電池壽命短、充電設施不足依然是消費者購買純電動車的顧慮所在,電動車的固有缺陷成為大多數消費者在購車時選擇燃油車的原因。
     
    在純電動車技術迅速提升之前,耗能量低且能避免消費者續航焦慮的技術路線對碳中和目標的實現起到促進作用。去年11月,國務院辦公廳印發了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》(以下簡稱《規劃》),明確提出:“以純電動汽車、插電式混合動力(含增程式)汽車、燃料電池汽車為‘三縱’,布局整車技術創新鏈。”根據《規劃》,針對新能源汽車發展,要重點推動的是純電動汽車和插電式混動汽車產業化,兼容多種技術路線發展。
     
    據沈亞楠介紹,理想ONE超過60%的用戶安裝了家用充電樁,94%的用戶擁有穩定充電條件,24%的用戶經常使用快充樁為理想ONE充電。理想ONE的用戶在城市使用中80%的里程使用純電行駛,城市里程大多是零排放。在長途行駛過程中,由于增程式的優勢,燃油模式下NEDC工況油耗下降到6.05L/百公里,是同級別、同性能車油耗的60%。最新升級后的2021款理想ONE的續航里程超過了1,000公里,幫助用戶徹底擺脫里程焦慮。
     
    總而言之,作為一款增程車,理想ONE在節能減排方面雖然不是完全的零排放,實際上也縮減了60%的油耗。“不管做純電動車還是增程車,只要能代替燃油車,就會對碳中和做出貢獻。”沈亞楠總結。
     
    聚焦補能方便性問題
     
    2020年,理想汽車憑借理想ONE一款車型實現交付3,2624輛,穩居造車新勢力第一陣營,也成為自主品牌30萬價格區間的銷冠。今年5月份,理想ONE交付量達到4,323輛,首次超越中大型SUV銷冠車型途昂。對此,沈亞楠分析稱:“理想ONE賣得好也是因為產品定位主要面向家庭用戶。”洞悉和滿足用戶需求讓理想ONE銷量一路狂飆,在面對碳中和的問題時,理想汽車同樣換位思考,從解決用戶需求著手。
     
    中國電動充電基礎設施促進聯盟數據顯示,截至2021年5月,全國充電基礎設施(公共+私人)累計數量為187萬臺,同比增加43.9%。雖然數量得以提升,但充電速度慢導致充電樁產業盈利困難,發展因此受阻。針對這一現狀,理想汽車將推出十分鐘補充 300-500 公里續航的 400 千瓦超快充的高壓純電平臺。
     
    沈亞楠分析,很多消費者對于純電動車的顧慮都是補能方便性的問題,蔚來做換電技術,小鵬做充電網絡,實際上都是朝這個方向提供解決方案。“五年前,我們定義理想ONE的時候,是準備用增程式動力的方式來解決這個問題,目前市場反應還不錯。與此同時,我們也在想,有什么更好的方式,能夠幫助消費者解決補能問題。”
     
    2020年12月,理想汽車曾完成了15.3億美元ADS增發,按照計劃,這筆資金將主要用于研發下一代電動汽車技術,包括高電壓平臺、高放電倍率電池和超快速充電設施。通過這些技術,汽車補能10分鐘,就可以擁有400公里左右的續航里程。理想計劃2030年把這項技術推向市場。
     
    此外,2021年2月,理想汽車宣布在上海成立新研發中心,致力于智能電動汽車技術的前沿開發,包括高電壓平臺及超快充技術。沈亞楠提到,理想汽車堅信,到2025年,大概40%到50%都是新能源車,這里面既包括純電動車,也包括增程式動力車型。
    展望理想汽車未來補能技術的應用,李想表示:“現在制約這項技術發展的條件有兩個:一是用戶有沒有需求,我們能不能做出好產品。二是從整個行業考慮,電池的供應鏈,行業緊缺資源能否跟上,我們也在著力解決這些問題。”
     
    本刊點評
     
    力挺增程還真成了
     
    在純電動成為行業主流認知之后,繼續走增程式技術路線是需要極大勇氣的。理想汽車之所以有比較好的市場表現,有兩點最基本的邏輯支撐:一是消費者愿意買的低碳車就是好的選擇;二是能降低油耗就對節能減排有貢獻。
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