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    蘋果做空特斯拉

    作者:
    文 譚晶寶
    2021/02/26
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    “做空特斯拉”似乎是華爾街空頭的一種執念。2020年年中,金融分析機構S3 Partners發布的數據顯示,特斯拉的做空頭寸增至199.5億美元,即將成為有史以來第一只空倉頭寸突破200億美元的股票。
     
    長期以來,特斯拉穩坐美股做空榜榜首位置,但特斯拉股價卻屢創新高,股價在去年8月份一度突破2300美元,狠狠地將空頭按倒在地上摩擦。S3 Partners的報告中顯示,僅在去年上半年,特斯拉空頭就虧損了180.8億美元。據Wind數據,中國A股的特斯拉概念板塊漲幅同樣驚人,去年上半年,54只特斯拉概念股中,實現股價翻倍的就多達7只。
     
    當一眾華爾街大佬在做空特斯拉的戰斗中敗下陣來,不少人逐漸領悟到,要想真正做空特斯拉,不能靠資本市場,只能在智能電動汽車的產品和技術上全面超越特斯拉。但是,誰能做到這一點呢?
     
    蔚來董事長、CEO李斌曾表示,蔚來最大的競爭對手不是特斯拉,而是蘋果。而早在2016年,特斯拉CEO埃隆·馬斯克本人也曾表示:“特斯拉的最大競爭對手不是谷歌,而是蘋果?!狈叛廴?,若一定要選出一家能在短期內有能力終結特斯拉神話的公司,蘋果或許是唯一的選項,只有蘋果具備“做空”特斯拉的實力和可能。
     
    一邊是市值全球第一,正在尋求新的增長空間的蘋果,一邊是仍在飛速成長、市值在汽車圈排名第一、被稱為“車界蘋果”的特斯拉。二者之間會擦出怎樣的火花,將成為全球關注的焦點。
     
     
    拒絕10倍增幅的生意
     
    關于蘋果造車,每隔一段時間就會有新的消息傳出,但從2020年底開始,蘋果造車的新聞突然頻繁了起來。
     
    2020年12月,蘋果人工智能和機器學習的負責人John Giannandrea開始負責蘋果汽車項目。
     
    2021年1月,韓媒稱蘋果正在與現代集團接觸,打算在喬治亞州的發動機工廠生產自動駕駛電動車,消息一出,現代汽車股價當日上漲近20%。
     
    2021年2月2日,有消息稱,蘋果已經聘請了保時捷負責底盤整體研發的高管Manfred Harrer;同日,著名蘋果分析師郭明錤預測,蘋果將會采用現代E-GMP純電動平臺,同時蘋果也在與通用汽車洽談合作。
     
    2021年2月3日,彭博社報道稱,蘋果將向現代集團子品牌起亞投資36億美元,用以推動雙方在電動汽車領域的合作,起亞公司股價也因此一度飆升超過14%。
     
    2021年2月8日,現代汽車發布聲明,沒有與蘋果公司就自動駕駛電動汽車進行談判,現代和起亞的市值加起來蒸發85億美元。
     
    一連串消息可謂是跌宕起伏,讓吃瓜群眾過足了癮。雖然消息都未得到蘋果官方的認可,但關于蘋果造車的消息越來越頻繁,再加上蘋果不斷從特斯拉等汽車企業挖人的事實,以及招聘信息上的“汽車工程師”字眼,可以推斷,蘋果的造車計劃正在提速,此前有關蘋果暫停造車計劃,改為開發自動駕駛汽車關鍵技術的報道或是媒體的誤判,抑或是蘋果有意放出的“煙霧彈”。
     
    對于造車消息頻出的蘋果,特斯拉CEO馬斯克始終保持著高度警惕性。蘋果造車的最新消息出來后,馬斯克發推文曝光了自己和蘋果的恩怨:“Model 3 項目最艱難的時候,我曾嘗試聯系庫克,討論收購特斯拉的可能性。價格約為現在我們市值的 1/10,但他拒絕開會討論?!?/span>
     
     
    喬布斯的iCar遺恨
     
    早在喬布斯時代,蘋果就有了造車的想法。
     
    2007年,金融危機爆發前夜,美國汽車行業哀嚎遍野時分,據了解,喬布斯與大眾集團前CEO文德恩會面討論“iCar”的相關內容。一年后,一家媒體曝光了與蘋果相關一款小車,這是有關iCar最早的傳聞,紐約時報的專欄作家還曾撰文表示“請求喬布斯拯救底特律”。
     
    2010年,喬布斯曾去了解過一個主打小型輕便車型的創業項目“ V-Vehicle”,并與之進行過磋商。過去兩年,布萊恩?湯普森及其團隊一直都在秘密執行一個汽車項目,目標是顛覆汽車產業,創造一款輕量級汽油汽車,使用廉價材料生產,價格只有1.4萬美元。
     
    據報道,當天下午5點,布萊恩?湯普森團隊所開發的汽車駛入了一條私人車道,來到一幢低調的都鐸式房子面前。門口出現了一個瘦小的身影,身穿褪色牛仔褲,這個人就是喬布斯。他盯著汽車看了很長一段時間,最后坐到了駕駛位上,湯普森坐在乘客座位。喬布斯將坐在后排的兩位工作人員趕下車,隨后的15分鐘里,喬布斯談到了自己對材料、感覺、設計直觀性的看法。
     
    2011年,喬布斯去世。在一次內部會上,蘋果董事會成員Mickey Drexler表示,喬布斯的一個心愿就是設計一款iCar,但是由于喬布斯的離去,這一說法無法被證實,造車一事也因此受到影響。
     
    關于喬布斯的造車意愿,蘋果前高級副總裁(iPod之父)Tony Fadell稱其曾在2008年就多次與他探討造車計劃,這一點蘋果市場高級副總裁Phil Schiller也在2012年證實:“蘋果其實在2007年發布iPhone之前就有考慮過造車?!蹦菚r,特斯拉第一款車Roadster還未上市。
     
    2013年,在蘋果全球開發者大會上,繼任者庫克正式推出了“iOS in the Car”車載系統,隨后更名為CarPlay,這一舉動意味著蘋果開始正式進軍汽車領域。
     
    2014年,蘋果啟動了保密級別極高的“ProjectTitan”(泰坦計劃),準備打造自己的汽車產品,并開始從特斯拉、大眾、福特等眾多車企中挖掘人才,蘋果造車一事算是進入了實質性階段。
     
    而此時,特斯拉Model S已經在市場上賣了近兩年,并憑借該款車型贏得了多項汽車大獎。Model S以未來科技感的造型、超跑級別的性能取得巨大成功,并拉開了改變汽車行業格局的序幕。
     
     
    庫克需要新故事
     
    至于蘋果造車的原因,如果僅僅說是為了尊崇喬布斯在世時的意愿,難免太過于牽強。根據蘋果公司披露的業績,從2019年四季度開始,iPhone業務就開始出現下降,并被華為反超,銷量排名跌至全球第三。iPhone當季實現營收333.62億美元,較2018年同期的367.55億美元下降9%。
     
    根據技術市場分析與咨詢機構 Canalys 發布的數據,在中國市場,2019年iPhone的銷量為2750萬臺,市場份額由8.7%下滑到了7.5%,同比下滑了21%。與之形成鮮明對比的是,華為手機出貨量從2018年的1.048億部躍升至2019年的1.42億部,增幅為35.5%。根據阿里巴巴線上渠道數據,華為Mate系列的中國購買者中,超過40%來自于蘋果用戶。
     
    2020年,在 iPhone 11 和 iPhone 12 機型的推動下,蘋果的全年發貨量終于恢復到 2018 年的水平。但其中一部分原因是蘋果在中國推出iPhone 12 新機的時機恰逢華為斷供的時間點,而在中國高端手機市場上,華為是蘋果唯一的競爭對手。
     
    手機的技術已經非常成熟,完成了從功能機到智能機的躍遷,出現新的顛覆性技術的可能性已經不大,這也無形中降低了手機行業的進入門檻,近年來吸引了越來越多的參與者。手機業務在全球的競爭日益激化,再加上蘋果手機業務已經過了高速增長階段,守住現在的市場份額已屬不易,更別說是繼續提升市場份額。雖然手機也還存在微創新,但其能為公司帶來的價值其實已經到達天花板了,iPhone 作為蘋果現金奶牛的功能或已觸頂。
     
    近些年,蘋果市值一路飆升,在突破2萬億美元之后,不少分析師甚至幫蘋果喊出了3萬億的目標,但其市值在2萬億之后開始顯得疲軟,并沒有繼續向上沖擊,反而成了華爾街大鱷們的最大做空目標。種種跡象表明,要想支撐起蘋果的估值、股價和想象空間,蘋果公司CEO蒂姆·庫克需要講出新的故事來。
     
    而此時,特斯拉在新能源汽車市場如日中天,在資本市場更是如魚得水。在2020年疫情的影響之下,特斯拉股價逆勢飛升,市值一度突破8000億美元,突破萬億或只是時間問題。這或許勾起了蘋果的興趣,要真想實現3萬億市值的目標,“再造一個特斯拉”成了蘋果目前最有可能的選擇。而當前的汽車行業正好處于從傳統功能汽車向智能汽車轉型的關鍵時期,給了蘋果這樣的科技公司進入的機會。
     
    智能汽車是一個遠超手機業務的巨大的市場,足以容納蘋果的萬億市值。此外,汽車的智能化屬性越來越強,汽車已然成為所有前沿技術的合集,需要源源不斷的新技術來推動產業發展,對于擅長技術創新的蘋果而言,沒有比這更好的發展方向了。
     
     
    蘋果到底多有錢
     
    有夢想的人并不可怕,可怕的是有夢想的人還有錢。
     
    2020年5月,摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂預計,蘋果全年將在汽車研發上投入近190億美元,作為對比,休伯蒂表示整個汽車行業的研發支出為800億-1000億美元,蘋果的資金投入占據整個行業的20%。
     
    凱蒂·休伯蒂透露,蘋果公司將汽車技術視為“一個巨大的市場”,類似于其對健康和金融技術的看法,他預測蘋果的最終目標,是在汽車技術方面研發“垂直整合解決方案”,就像其在移動智能終端所過的事情一樣。
     
    驚人的研發投入背后是一個不爭的事實:蘋果有錢。對于燒錢的汽車行業來說,雄厚的財力將是蘋果最重要的優勢之一。造車門檻之所以如此之高,正在于其超長的回報周期和巨大的前期投入,特斯拉從成立到實現全年盈利用了整整17年,而此前的16年里,特斯拉幾乎每年都在虧損,累計燒錢超過了50億美元(約合人民幣320億元);戴森燒了26億英鎊(約合235億元)之后放棄了造車;蔚來創始人李斌曾公開表示造車的資金門檻是200億元。
     
    作為全球價值最高的消費電子企業,也是全球市值最高、最賺錢的科技企業,蘋果的營收與利潤一直非常穩健。2020財年,蘋果營收規模達2745億美元(約1.8萬億元),較上一財年增長5%,凈利潤同比增長3.9%至574億美元(約3800億元)。對比全球最大的汽車公司,豐田汽車2020年的凈利潤預計為2萬億日元(約1230億元),大眾2020年凈利潤預計為100億歐元(約785億元).
     
    蘋果也是美國持有現金最多的企業之一,根據蘋果公布的數據,截至去年9月底,公司賬面持有的現金總額1918.3億美元。相比之下,截至去年6月,谷歌母公司Alphabet和亞馬遜分別持有1210.8億美元和717.7億美元的現金;截至去年9月底,微軟賬面持有的現金為1379.8億美元。
     
    蘋果是屈指可數的市值超過萬億美金的公司,其在消費電子領域的優秀業績為其造車事業帶來了源源不斷的現金流。在造車方面能夠像蘋果一樣擁有“無限彈藥”的,恐怕只有背靠谷歌母公司Alphabet的自動駕駛公司Waymo。相比特斯拉,現金流充足的蘋果能夠更加從容的面對造車帶來的挑戰。而馬斯克則不得不需要更激進的做事,更迅速的落地,以此在資本市場吸金并推動公司的發展。
     
    大眾集團CEO赫伯特-迪斯也表示,與豐田等傳統競爭對手相比,蘋果這種手握雄厚資金的科技巨頭入場,將會給現有汽車玩家帶來更大的挑戰。如果蘋果下定決心,即便是自建工廠,對蘋果而言,壓力也并沒有特斯拉那么大。
     
    與蘋果有錢的事實對應,汽車行業同樣擁有一個不爭的真理:燒錢不一定能造車,但造車必須燒錢,有錢才有話語權。
     
     
    惱羞成怒的馬斯克
     
    不管在哪一行業,人才都是一家公司最大的財富,蘋果汽車項目浮出水面之后便開始從汽車產業鏈的各個環節挖掘人才。從奔馳、福特等傳統汽車公司,到三星、QNX等IT科技公司,都成了蘋果挖人的對象,特斯拉更是成為“重災區”。馬斯克與蘋果之間在那時就已經結下了梁子。
     
    2014 年,特斯拉開始被蘋果泰坦項目挖墻腳,有了第一批跳槽到蘋果的特斯拉員工:特斯拉工程副總裁 Chris Porritt、機械工程經理 DavidNelson、動力總成高級工程師 John Ireland、Autopilot 固件工程師 JaimeCarlson先后加入了泰坦項目。
     
    根據領英的數據顯示,截至2019年末,蘋果從福特汽車挖走的員工達到170人,從特斯拉挖走的員工人數超過300人,如今這已超過500人。一位不愿具名的特斯拉工程師透露,對于同等能力的技術、軟件和制造工程師,蘋果支付的薪酬可以達到特斯拉的兩倍。
     
    人才的爭奪之戰越演愈烈,并在2018年達到高潮。美國西部時間2018年8月9日,蘋果公司發言人Tom Neumayr確認了一則重大人事消息,2018年5月份離職的前特斯拉高級副總裁道格·菲爾德(DougField)已經重返蘋果。這也是蘋果官方首次就汽車項目的人事變動做出正面回應。
     
    道格·菲爾德被媒體稱為特斯拉沒有“CEO抬頭的CEO”,特斯拉的員工知道,當馬斯克不在時,特斯拉總部發號施令的人就是道格·菲爾德。2013年,在蘋果擔任Mac硬件副總裁的道格·菲爾德接受了馬斯克的邀請,出任特斯拉車輛項目副總裁。一年之后,道格·菲爾德升任高級副總裁,負責特斯拉的全部車型的工程研發工作。2017年,馬斯克再度將特斯拉的生產和制造業務交給道格·菲爾德負責,涉及整車的幾乎所有業務都在道格·菲爾德的管轄之下,由此可看出其在特斯拉內部的地位。
     
    在特斯拉被蘋果被挖角的核心成員中,除了道格·菲爾德,包括了特斯拉首席汽車設計師AndrewKim、特斯拉驅動副總裁Michael Schwekutsch、特斯拉工程副總裁Steve MacManus。僅根據 Linkedln上統計的數據,2018 年的前 8 個月里,蘋果泰坦項目就至少從特斯拉挖走了 46 名員工,涵蓋 Autopilot、質量保證、動力總成、機械設計和固件工程師,以及數名全球供應鏈經理。由人員配置上也可以推斷出,蘋果要造的不僅僅局限在自動駕駛系統,而是整車領域。
     
    蘋果能否在造車上超越特斯拉并“做空”特斯拉尚不得而知,但其大有挖空特斯拉的勢頭。在遭遇了蘋果的持續挖獵之后,特斯拉發言人回應:
     
    選擇特斯拉的人選擇了一條更艱難的道路。
     
    我們的現金儲備是蘋果的1%,所以他們當然可以負擔得起更高的薪酬。我們正在與根深蒂固的大型車企進行艱難的斗爭,這些公司去年生產的汽車比我們多100 倍,所以這當然是非常艱苦的工作。我們甚至沒有錢打廣告、代言或促銷,因此只能靠產品力來生存。
     
    盡管如此,我們相信我們的使命,它值得我們犧牲時間,招致那些對我們懷有惡意、無休止地負面攻擊我們的人。世界必須向可持續能源轉變,刻不容緩。
     
    蘋果不斷從特斯拉挖人一事讓馬斯克極其懊惱,但又無能為力,惱羞成怒的馬斯克只能逞一逞口舌之快:“蘋果只能招到我們不要的人,我們把蘋果戲稱為特斯拉墳墓。如果你在特斯拉干不下去了,那就去蘋果吧。我可不是在開玩笑?!?/span>
     
    人才的爭奪戰早已在蘋果和特斯拉之間打響,在技術競賽上,雙方的較量也早已開始。
     
    隱秘的戰線
     
    與“PPT造車公司”滿嘴跑火車截然相反,從媒體爆出蘋果2014年秘密啟動“泰坦項目”后,蘋果官方幾乎從未回應任何關于造車的消息。但通過蘋果公開的專利可以推測,蘋果在儲備汽車技術這條隱秘的戰線上一直沒有停下過腳步。
     
     
    近幾年,蘋果公開的與汽車相關的專利接近200條,通過對專利的歸類可以看出,蘋果在汽車技術的投入主要集中在自動駕駛、電池技術以及車輛工程本身等領域。
     
    2017年,蘋果申請了一項名為“Autonomousnavigation system”的專利,該技術用于自動駕駛的導航系統,也是蘋果申請的第一個直接與自動駕駛相關的專利。針對時常遇到的交通信號燈故障,或者直接由交警指揮交通的場景,蘋果申請的“Traffic Direction Detection Recognition”專利提出了一項識別交警手勢并因此改變車輛行駛路徑的技術。此外,蘋果在視覺識別、激光雷達信息融合以及數據處理等領域,也儲備了諸多的專利。
     
    在電池技術方面,從電芯材料的選取,到電池的生產制造,再到電池包的熱管理系統,蘋果都有涉獵。在一項名為“Anode structure for a lithium metal battery”專利中,為了減少和防止鋰金屬電池發生“鋰枝晶”現象導致短路爆炸的危險,蘋果研發了一種陽極材料,通過限制鋰沉積的位置,從而減少枝晶的發生。無線充電技術也在蘋果的考慮范圍之中,蘋果的該專利能通過無線充電站的傳感器使得車輛自動泊入合適位置,從而實現高效充電。另一個名為“Charging station with passive alignment mechanism”的專利則是關于自動有線充電樁技術,車輛可自動泊入充電位置,直接連接有線充電樁,整個充電過程不再需要人為操作。
     
    值得關注的是,蘋果也申請了不少關于車輛本身的設計專利。如線控轉向技術、主動懸架系統、車身穩定控制系統等。此外,蘋果還挖走了福特在鋁車身方面的專家Todd Gary和Aindrea Campbell,保時捷919的技術總監Alexander Hitzinger,在輕量化、動力性能等車輛固有屬性上也做了較大投入。
     
    盡管2017年,庫克首次在公開場合談及蘋果的造車計劃時表示:“我們專注于自動駕駛系統,它是電動車的核心技術、是人工智能之母,同時也是最難的人工智能項目?!钡O果的專利儲備情況卻再次佐證了蘋果造車的事實。
     
    專利只是一種保護手段,申請專利也就意味著技術的公開,對于難以被對手了解或逆向研發的技術,不申請專利反而能起到更好的保護作用。另外,智能汽車的很多核心技術均與芯片、傳感器、軟件和算法相關,而這恰好是蘋果的強項,早已擁有大量專利積累,并不一定需要單獨申請專利。由此可以推斷,這些已知的專利僅僅是蘋果汽車技術儲備的冰山一角,那些隱藏在背后的看不見的技術才是蘋果的可怕之處。
     
    特斯拉最大的技術優勢在于整車的電子電氣架構和自動駕駛的算法上,憑借這一關鍵能力,特斯拉在不搭載激光雷達的情況下,實現了遠超競爭對手的自動駕駛能力,同時讓整車擁有了不斷進化的能力。
     
    相比特斯拉,蘋果在智能硬件技術上的造詣和積累要高得多。智能網聯汽車時代,算力的重要性正在逐漸超越馬力等傳統性能,成為新能源汽車爭相標榜的關鍵性能指標。蘋果在芯片領域已經耕耘多年,擁有豐富的產業鏈資源,同時還能借助手機業務巨大的出貨量攤薄汽車芯片高昂的研發成本。
     
    蘋果最新5nm制程M1芯片的CPU和GPU算力已經超過特斯拉的FSD芯片,只需在M1芯片基礎上進行調整,增加NPU的算力,提升芯片的AI學習能力,就能吊打特斯拉FSD的芯片,而這對于蘋果來說并非難事。有消息報道稱,蘋果正在與臺積電開發5nm制程的汽車專用芯片。
     
    更重要的是,蘋果擁有一個龐大的互聯網生態,能輕易的將蘋果生態下的應用搬到車上,而特斯拉只有選擇與安卓合作才能在短時間內建立一套自己的車聯網生態。
     
     
    5年的機會風險
     
    在過去這些年里,蘋果投入了巨大的人力和財力推進和部署泰坦項目。但由于發展方向的搖擺,蘋果浪費了競爭中最寶貴的資產:時間。
     
    如今,蘋果汽車的上市時間也成為了其最大的不確定性。據臺灣《經濟日報》報道稱,蘋果首款電動汽車 Apple Car 將在2022年 9月發布,相比此前報道的2024年提前了兩年。
     
    但蘋果著名分析師郭明錤發給投資者的一封信中表示,蘋果的電動汽車最早也需要在2025年才會發布。這也意味著如果蘋果的電動汽車沒有延期的話,蘋果的用戶也至少需要耐心等待將近五年。
     
    郭明錤還認為,關于2024年發布蘋果汽車的報道過于樂觀,蘋果汽車的開發時間表仍然不清楚,即便蘋果汽車進展順利可能會在2027年或者2028年才會正式發布,考慮到蘋果在開發汽車方面幾乎沒有任何經驗,可能需要很長時間來進行融合。
     
    五年以上的時間對汽車產業而言意味著翻天覆地的變化,拋開馬斯克在2020年時“有信心在年內完成L5級自動駕駛的基礎功能”的豪言不說,包括蔚來、小鵬在內的多家中國造車新勢力曾不止一次在公開場合表示,將在2025年左右讓車輛具備自動駕駛的能力,并在多場景下實現無人駕駛。如果真如郭明錤所預測,屆時的蘋果汽車可能將從被人們期待的顛覆者淪為追趕者。
     
    要知道,特斯拉一路摸爬滾打17年,幾度資金斷裂,才有了今天的成績,可見造車是多么考驗耐力的一件事情。當我們看到特斯拉吸引的流量和創造的銷量的同時,不應該忽略特斯拉前期的大量投入。為了造出Model S,特斯拉借用了奔馳的零部件供應體系,并花費大量人力和時間學習豐田的質量控制和問題追溯體系。對于沒有造車經驗的蘋果來說,這一過程同樣會很漫長。
     
     
    誰替蘋果造車
     
    早在6年前,馬斯克就曾明確表示對于汽車代工模式的不看好:“與手機或智能手表相比,汽車非常復雜,你不能去找富士康這樣的供應商,然后說給我造輛車?!?/span>
     
    對蘋果而言,好消息是,這一情況正在發生改變。最近幾年,汽車代工正在成為一種新的趨勢。蔚來與江淮合作的成功案例證明,不論選擇什么樣的路徑,只要能保證技術的領先和品質的可靠,就有贏的機會。
     
    蘋果造車大概率也會委托給OEM公司代工生產。國內知名戰略咨詢專家周掌柜曾表示:“傳統車企的技術控制點在于整車的效能,而在自動駕駛和汽車智能化的新時代,新能源汽車的技術控制點轉移到了‘三電’和智能化的設備上,更像是消費電子,因而更加適合代工模式?!?/span>
     
    波士頓咨詢的一份研究報告認為,在不久的將來,汽車企業將分化為三類:第一,服務型車企,主動轉型,擁有用戶觸點的服務型車企將主導終端市場;第二,代工型車企,失去用戶觸點的企業,則面臨淘汰或淪為代工廠的命運;第三,新型代工廠,行業外的第三類玩家也將積極出擊,主動謀求代工廠這個新角色。
     
    尋找一個代工企業,一方面能夠為蘋果節省巨額的工廠建造費用,還能在短期內建立起完善的供應鏈,加速蘋果整車上市的步伐;另外一方面,蘋果也能夠將更多精力和資源聚焦在智能化、電動化等核心技術上。郭明錤預測,蘋果會依賴現有汽車制造商的資源,將把零部件制造和組裝外包給傳統汽車制造商,蘋果則會專注于自動駕駛、電池技術、產品設計等方面。
     
    正當誰將為蘋果代工一事在網上被熱議之時,富士康主動跳出來呈上了自己的“投名狀”。富士康一手抄底徘徊在破產邊緣的拜騰,拿到一張造車資質和一座電動車工廠,一手牽手吉利成立合資公司,為全球汽車及出行企業提供代工生產及定制顧問服務。顯然,富士康就是要做上述所說的第三類汽車企業。
     
    富士康的一系列動作被外界看作是向蘋果表下的決心,對于業務嚴重依賴蘋果電子產品的富士康,能否拿下蘋果汽車業務意義就更加重大了,而要想加入蘋果汽車的合作名單中,這些準備都是必不可少的。
     
    但從蘋果與現代汽車、日產汽車等傳統車企之間的傳聞來看,其在選擇代工對象時更傾向于選擇一家成熟的整車制造商。這也不難理解,庫克雖然擅長供應鏈的管理,但畢竟造車比造手機復雜得多,而且汽車的需求量并不像蘋果手機一樣可以提前預估,所以,選擇一家有成熟生產經驗的合作伙伴可以將不確定性降到最低。
     
     
    誰是誰的空方?
     
    對比蘋果和特斯拉,會發現喬布斯和馬斯克兩位創始人的獨特性格都深深烙印在兩家公司的文化中。二人有著諸多相似之處,以至于人們將馬斯克稱為繼喬布斯之后硅谷最具傳奇色彩的人物。
     
    被親生父母遺棄的喬布斯和打小父母離異的馬斯克擁有相似的童年,童年的不幸迫使二人具備了獨立和在困難中茁壯成長的能力,也在一定程度上讓兩人成為了偏執的完美主義者。在創業過程中,二人均曾被自己創立的公司排擠,1985年喬布斯被迫離開蘋果,而在在Zip2和X.com兩個項目上,馬斯克同樣被架空失去對公司的控制權,這也解釋了為何二人擁有如此強的控制欲,甚至有些許獨裁,無論何時都要牢牢掌握公司前進的方向盤。
     
    兩人都是硅谷中創造力、想象力和持續創新的標志人物,僅憑借興趣和感覺就能沖進一個陌生行業。馬斯克通過Zip2和X.com實現財富自由之后馬上投入到了SpaceX、特斯拉和太陽城的項目中,如今SpaceX已經可以成功為國際空間站運送補給艙并安全返回,特斯拉更是讓整個汽車產業為之震驚,此前只有喬布斯曾在兩個全然不同的領域同時取得如此成就,即蘋果和皮克斯電影。
    馬斯克擁有一副更符合美國人審美的硬漢形象,行事更加張揚,而喬布斯除了能駕馭科學,同時也擅長人文,展現出來的睿智和瀟灑與馬斯克有著很大區別。公司也繼承了二人的基因,兩家公司都集中了一群極富想象力的設計師和大膽創新的工程師,但蘋果更加沉穩內斂,特斯拉則更加激進瘋狂。
     
    說回蘋果車能否“做空”特斯拉,我們可以看出兩家公司有著相似的創新基因,在人才和技術儲備上蘋果擁有不輸特斯拉的實力,在資金儲備、品牌影響力和車聯網生態的打造能力上要更勝于特斯拉,但在車輛工程、生產制造不及特斯拉。特斯拉在時間上的優勢同樣不容忽視,如今,特斯拉每年已經可以通過互聯網和高端購物中心里像蘋果專賣店一樣的展示廳來銷售近50萬輛汽車,而蘋果汽車依然是個謎。
     
    不管你是否喜歡特斯拉,談到新能源汽車,“特斯拉”都將是這一領域逃脫不開的名字,也是蘋果造車繞不開的名字。而蘋果,真的還有很長的路要走。
     
    對蘋果而言,造車不難,難的在于顛覆性的創新,在于徹底超越特斯拉的產品力,在于5年之后是否仍能秒殺行業的不確定性。從這個角度來看,特斯拉又何嘗不是蘋果造車路上最大的利空因素?
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