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    封面故事 | 守望汽車15年 觀察到了什么

    作者:
    汽車觀察編輯部
    2020/06/26
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      2005年,中國第一本汽車財經刊物《汽車觀察》雜志誕生,從此,她便以全部的熱情和執著,注視著中國汽車產業的發展,從2005年-2020年,轉眼已經15年。

      15年來,中國汽車銷量從2005年的570萬輛攀升至2017年的峰值2888萬輛,中國從全球第三大汽車消費市場變成全球第一并保持至今。

      15年來,自主品牌頑強成長,并開始全面走上國際化和品牌向上之路,10萬元的價格天花板被成功突破。

      15年來,新能源車從無到有,成為車市一道亮麗的風景線。2005年,國家發布第一批共62項混合動力電動車國家標準。2014年,主機廠開始陸續成立獨立的新能源公司。此后4年,新能源車市場高速增長,并占領全球半壁江山。

      15年來,造車新勢力陸續進場,互聯網思維與傳統制造文化快速融合,電動化、智能化、網聯化、共享化的變革浪潮推動中國汽車走向技術變革的前沿。

      15年來,中國汽車產業市場化和國際化程度越來越高,競爭也越發激烈,一批批優秀車企迅速崛起,也有一些車企因水土不服或經營不善而退場。

      15年來,中國車市從高速增長轉向微增長甚至負增長,增量市場逐漸轉向存量市場,產業轉型升級和經營模式創新變得更加緊迫。

      我們和你一起,守望汽車15年,都觀察到了什么?有什么值得分享?

      編者按:

      15年來,《汽車觀察》一直密切注視汽車產業發展的每一步,并多次對一些重大事件進行了大膽預判。值此《汽車觀察》15周年之際,我們選取15個成功的預判與大家分享。這15個事件從不同的側面勾勒出了中國汽車產業的波瀾壯闊。

      預判1:中國車行銷全球只需15年

      2005年5月,預判中國汽車行銷世界只需要15年。

      2019年,汽車出口量由2005年17萬輛到122萬輛。

      據海關統計,2005年中國汽車出口銷量為17.26萬輛,同比增長120.5%,首次出現出口汽車數量大于進口汽車數量,比進口汽車數量多出1.1萬輛。這一年,中國第一本汽車財經類雜志《汽車觀察》正式創刊,7月刊即發表封面故事文章《蘇錦鴻:中國車行銷全世界只需15年》,并預判中國汽車的大時代已經來臨。

      2006年6月17日,《汽車觀察》記者在上海萬豪虹橋酒店獨家專訪了首位將中國車引入馬來西亞的最大操盤手——IGC集團(ALADO母公司)執行主席蘇錦鴻。實際上,無論是ALADO與奇瑞的合作(2004年11月12日),還是IGC與吉利CKD的項目合作(2005年5月30日),在當時來看,都是聞名國內汽車圈的大交易。雖然那時“國際化”已成為中國汽車界最時髦的詞匯之一,且不乏有長安到中美洲生產微型貨車、奇瑞到伊朗建廠、一汽到哈薩克斯坦和肯尼亞建立卡車生產線這樣的先例。但蘇錦鴻還是讓人看到了中國汽車企業在海外破冰之旅的最大成功可能性,畢竟在此之前,尚未有過任何一家中國轎車企業投資海外獲得成功的。

      憑借蘇錦鴻在馬來西亞經營多年的人脈網絡,奇瑞和吉利規避了導致以往中國車企“出?!笔〉闹饕蛩亍獙δ吧h境瞬息萬變的無所適從。至此,已逐步建立起完善有效量鑒定系統的中國“鲇魚”成功打破了馬來西亞車市的平靜。當時,奇瑞和吉利到海外建廠,國內大致持兩種截然相反的意見:一種是極力追捧,出口是衡量一個企業競爭力水平的重要依據、自主品牌實現重大跨越等;另一種則認為面臨失去價格優勢、品牌受損等風險,中國汽車還沒有成熟到可以走出去的時候。而這兩種說法都是蘇錦鴻很難接受的,與“國內市場都做不好,怎么去做國際市場”的普遍顧慮相比,蘇錦鴻的“國際市場做好了,國內市場跟著也會好”的經驗之談更具現實意義。

      隨著往來中國次數的增多,蘇錦鴻敏銳地感覺到,“中國汽車的大時代已經來臨,未來20年,中國汽車將比日本汽車更快速度地崛起?!彼€多次把中國汽車與35年前的日本汽車進行比較,“日本汽車真正走向世界用了35年,而中國有了合資合作的底子,以現在的進步速度、中國人的聰明和韌性,中國汽車行銷全世界恐怕只需要15年左右的時間?!?/p>

      15年來,自主品牌汽車國際化戰略先后經歷過幾個階段,早年部分車企通過向海外市場輸出外圍零部件走國際化路線,后來從外圍零部件發展到可以作為核心供應商向海外市場輸出核心零部件或整車貿易外銷,再后來是通過收購品牌進入海外市場的方式,以及中國汽車工業體系更加成熟后以獨立品牌的姿態被國際主流市場接納。

      預判2:20億元造車門檻太低

      2005年7月,做出上述預判。

      近幾年來一些造車新勢力投入幾十億甚至上百億元后經營依然困難重重,甚至面臨退場風險。

      近年來,大量造車新勢力涌入汽車行業。造車的資金門檻到底有多高?《汽車觀察》15年前就預判:20億元造車門檻太低。這是2005年7月《汽車觀察》刊發的文章《20億元造車門檻太低,退市風險誰來負責?》中的結論。

      事實上,汽車行業是個資金、技術、人才密集型的產業,造車是一項對綜合應用、研發、生產等要求極高的產業。很多造車新勢力的例子都證明,其“燒錢”的程度別說20億元,哪怕是200億元造車也不一定夠。

      中銀證券汽車首席分析師彭勇曾算過一筆賬,就中國品牌乘用車而言,按照15萬輛產能設計,每輛車在生產設備和設施上的投資約1萬元,前期研發一款車型的費用約為3億元至4億元,再加上相關環節,一個乘用車項目上馬,至少需要30億元左右的資金。

      如今的造車新勢力,動輒百億元投入后還不見產品的比比皆是。而汽車的產品周期本身就很長,一個全新的平臺開發至少4年,車上差不多1萬個零部件。

      蔚來汽車董事長李斌曾公開稱,一個電動車企業走到量產至少需要200億元。小鵬汽車董事長何小鵬在完成A+輪融資之后也感嘆:“以前看別人做車覺得100億太夸張了,現在自己跳進來,才知道200億都不夠花?!?/p>

      公開資料顯示,中國造車新勢力的融資規模已近2000億元。其中,蔚來、威馬、小鵬、拜騰、FF、奇點、理想汽車、愛馳、電咖、前途等造車新勢力,融資總額已經超過1000億元。但就目前而言,這些資金還是遠遠不夠。

      目前,在上述造車新勢力中,蔚來、威馬以及小鵬汽車無疑是融資最多的三家企業。蔚來成立至今,其虧損早已超過200億元人民幣。威馬汽車累計融資額將接近300億元。小鵬汽車截至2019年12月,累積融資130億元。

      就連2019年進軍汽車行業的恒大,用于造車的總投資超3000億元。更有戴森,在賠光200億元后,也于前不久宣布造車失敗。

      即便如今風生水起的特斯拉,在燒光數十億美元之后,依舊表示未來每年還需再投入100億美元。要投的錢猶如無底洞一般,盈利卻始終遙不可及。200億元,或許僅僅是造車的入門費而已。

      預判3:青年汽車危機重重

      2005年9月,預判青年汽車將危機四伏,不看好其快速擴張行為。

      2019年,青年汽車陷入困境,并宣布破產。

      在風云變幻的汽車江湖,有新進入者,亦有退場者。進與退并非新鮮事,那個曾因“水氫發動機”出名的青年汽車一度成為笑料,讓人記憶猶新。

      公開資料顯示,青年汽車集團成立于2001年1月,法定代表人為龐青年。 青年汽車通過持有浙江青年乘用車集團有限公司6.45%的股份,參股了包括浙江青年蓮花汽車有限公司、泰安青年汽車有限公司,鄂爾多斯蓮花汽車有限公司等10余家生產企業。

      龐青年與汽車正式結緣是在上世紀90年代,起點是客車而非乘用車。從引進德國尼奧普蘭客車到收購股權,用了幾年時間,龐青年打造的金華尼奧普蘭客車迅速在豪華客車市場上暫露頭角。當時金華尼奧普蘭客車在200萬元以上的國內市場幾乎占據100%的份額。

      后來,龐青年開始進入轎車行業。2004年,青年汽車通過收購貴航云雀汽車獲得了轎車生產資質。他后來又通過與英國蓮花汽車的母公司馬來西亞寶騰汽車在乘用車技術上進行合作,推出“青年蓮花”品牌,開始向市場上投放了包括競速、競悅等4款車型。得益于彼時國內市場的高速增長,上述車型獲得了一定的市場。

      此后,龐青年加快擴張,與各地政府合作,謀劃在包括山東泰安、內蒙古鄂爾多斯以及寧夏石嘴山等地建立生產基地。鼎盛時期,龐青年甚至還試圖收購瑞典薩博汽車。

      然而,《汽車觀察》并不看好青年汽車當年的快速擴張行為,早在2005年便預測其接下來將危機四伏。當年9月,《汽車觀察》刊發的文章指出:“以云雀品牌現在的市場影響力,再加上身處偏遠的種種劣跡,就算找到了合作伙伴,在中國轎車市場群雄并起的今天能否重新煥發青春還是未知數。另外,客車領域也不是高枕無憂,高端市場雖然單價高,但是數量也很少,年銷量僅1000多輛。因此稍有閃失,就會立即在業績上體現出來。龐青年的汽車王國夢想的背后,危機重重?!?/p>

      由于收購薩博失利以及2011年與蓮花工程的技術合作到期,青年蓮花再無力向市場推出新的車型,于是逐漸被邊緣化。同時,青年汽車在包括山東、鄂爾多斯等地的工廠也陸續爆出停產停工的消息。這樣,青年汽車又回歸客車業務,并進入新能源汽車領域。

      青年集團多次被控騙取補貼,自2017年起陸續被工信部開出行政處罰,且勒令整改。又由于此前承諾的項目投產情況不如預期,政府開始對青年汽車提出追償。這進一步加劇了青年汽車的資金流危機。

      2017年,龐青年旗下的浙江青年蓮花汽車有限公司被法院判決破產。人民法院公告網披露,因浙江青年蓮花汽車有限公司的破產財產已分配完結,依照規定于2019年6月17日裁定終結浙江青年蓮花汽車有限公司破產程序。2019年11月,人民法院公告網顯示,因杭州青年汽車有限公司的破產財產已分配完結,已于2019年10月21日裁定終結杭州青年汽車有限公司破產程序。這只是龐青年敗落的冰山一角。對于這一結局,《汽車觀察》14年前就對青年汽車做了預判。天眼風險還顯示,龐青年的“周邊風險”高達2466條,預警提醒達525條。青年汽車集團的未來充滿未知數。

      預判4:微車邊緣化

      2007年4月,預判微車走向邊緣化。

      2011-2019年,微車銷量逐年下滑,其中微客從215萬輛降至34萬輛,占廣義乘用車比例從14.9%降到1.5%。

      2020年6月3日,五菱汽車發布了一款五菱翼開啟售貨車。旋即,外界開始熱議。這款微車被外界稱之為“地攤神器”。各大車企也不示弱,紛紛推出自己的微車“神器”。比如東風風光推出東風小康翼創收售貨車,福田奧鈴推出了福田奧鈴青春版輕卡、福田祥菱售貨車,江淮汽車推出了江淮轎車X系售貨車等等。一時間,微車市場似乎刮起了一股旋風。

      盡管微車性價比高和實用性高,深受個體經營者喜愛,但也有其先天性局限性,比如價位低,贏利空間小等。因此,2007年4月《汽車觀察》刊發的文章《劉洪德:突圍邊緣化》,研判微車邊緣化。2007年10月,《汽車觀察》又刊發了文章《微車異動》。文章認為,微車市場空間縮小是不容回避的事實,從長遠來看,微車行業大行情也不容樂觀,因此預言微車將走向邊緣化。

      不過在優惠政策刺激下,微車市場曾有過短暫回暖,到2010年最火爆。比如據乘聯會數據,2009年,微客銷量為193.13萬輛,廣義乘用車銷量為1035.44萬輛,占比18.7%;2010年,微客銷量為242.35萬輛,廣義乘用車銷量為1375.14萬輛,占比17.6%。

      但隨著政策退去,從2011年開始,微車銷量逐年下滑,市場占比也呈萎縮之勢。比如2011年,微客銷量為214.99萬輛,廣義乘用車銷量為1447.6萬輛,占比14.9%。一直到最近幾年都是如此。2017年-2019年,微客銷量為46.7萬輛、37.4萬輛和33.9萬輛,占廣義乘用車銷量比例約1.9%、1.6%和1.5%。

      從市場角度而言,微車主要適用于三、四線城市和鄉鎮市場。至于微車市場的未來在哪里,業內有各種說法。不過,微車在這幾個方面的發展不容忽視:隨著新能源車的發展,微型電動車有可能是一個發展方向。2019年,新能源汽車銷量前十中,微型電動車占有三個。與傳統燃油微車相比,微型電動車符合節能減排發展方向,也適合三四線城市和鄉鎮市場需求。目前直接介入電動微型車市場的主流企業還不太多,但不少車企已經開始陸續進入這個市場。同時,今年政府鼓勵發展“地攤經濟”,因此微車售貨車將會有更多用武之地。

      從整體發展態勢而言,在車市結構體系中,微車應該難以扭轉汽車市場的基本格局。因此,車企對于微車未來的發展應該保持理性,進行合理布局,以免決策失誤。

      預判5:城市SUV成生力軍

      2007年9月,預判城市SUV扛大旗,帶動乘用車板塊發展。

      2008年-2017年,SUV年平均增長率超41%,在乘用車中占比由2007年5.67%到2019年43.62%。

      如今,SUV已經成為汽車市場中非常重要的一個細分產品類別。2020年5月,在我國乘用車三大類品種中,轎車和MPV銷量繼續下滑,而SUV銷量保持增長,其中轎車銷量為77.6萬輛,同比下降0.9%;MPV銷量為8.1萬輛,同比下降24.6%;而SUV銷量為77.7萬輛,超過轎車銷量,同比增長20.1%。

      《汽車觀察》一直關注SUV市場的發展,2007年9月文章《城市SUV迎來春天》就指出,城市SUV扛大旗,將成為帶動乘用車板塊發展的生力軍。事實證明,此后10年(2008年-2017年),SUV銷量一直保持兩位數增長,同比平均增長率達到41.29%,尤其2010年同比增長率達到101.21%,遠高于同期乘用車銷量增長率;銷量絕對值也迅速增長,從2007年銷量35.7萬輛,至2017年銷量達到峰值1025.27萬輛,這也是SUV年銷量首次突破1000萬輛。

      此10年間,SUV在乘用車銷量中的占比也越來越大。2008年,SUV銷量為44.8萬輛,乘用車銷量為675.6萬輛,占比6.63%;2017年,SUV銷量為1025.27萬輛,乘用車銷量為2471.8萬輛,占比為約41.48%。即使在此后車市整體負增長的情況下,SUV在乘用車銷量中的占比不降反升。2018年,SUV銷量為999.5萬輛,乘用車銷量為2371.0萬輛,占比約42.16%;2019年,SUV銷量為935.3萬輛,乘用車銷量為2144.4萬輛,占比約43.62%。SUV成為汽車市場增長的主力。

      從2020年6月11日中國汽車工業協發布的數據來看,1-5月,乘用車銷量為610.9萬輛,同比下降27.4%,其四類車型均呈現下降,其中SUV、轎車、MPV和交叉型乘用車同比分別下降20.2%、30.4%、51.5%和27.5%,而SUV降幅最小。另外,《汽車觀察》2016年9月文章《SUV的下一個風口》認為,盡管SUV仍在熱銷,但車企在SUV領域的紅利正在悄然消退。從表格中可以看出,在2017年SUV銷量達到峰值后,與整體車市發展趨勢一樣,2018年、2019年SUV銷量也出現了負增長,同比分別下降2.5%和6.3%。這個信號值得車企警醒。

      從目前情況來看,SUV依然是中國車市中最重要的產品類別之一,是購車族偏愛的車型,已成為汽車產業中一支不可忽視的重要力量。至于其紅利未來會消退到什么程度,市場還有多大提升空間,還有待時間檢驗。

      但經過最近10多年的高速發展,SUV市場開始形成合資品牌和自主品牌兩分局面。比如2020年5月,SUV車型銷量前十名中,自主車型已占4款;公布的230款SUV車型中,國產車型就有122款。不過,自主品牌還有提升的潛力和空間。同時,SUV產品同質化現象開始凸顯,競爭日益激烈,市場淘汰速度也在加快,由此市場也將進一步細化。在消費升級新時代,尋找新的突破口,成為車企在SUV領域發展所面臨的新挑戰。

      預判6:美的難逃退出宿命

      2009年2月,預判美的將退出造車業。

      2009年下半年,美的造車項目宣布徹底破產。

      2003年9月,美的集團悄然與昆明高新技術開發區管委會簽訂了總額高達20億元的“云南美的汽車整合項目”,正式踏入汽車行業,進軍以客車為代表的商用車領域。這一消息成為當年汽車圈的大新聞。

      到了2008年,由于美國次貸危機全面爆發,致使全球陷入經濟危機,市場購買力明顯下降,美的三湘客車公司銷售情況不盡如人意。這期間,美的客車在管理上的混亂也逐漸暴露出來,在沒有收到沙特500輛客車訂單定金的情況下便開始投入生產,直到對方提出取消訂單時,整個公司都傻眼了。

      一時間,美的集團的造車之路顯得撲朔迷離,《汽車觀察》雜志于2009年2月刊發表封面故事文章《美的難逃退出宿命》引發業內關注。那段時間,美的客車售后服務熱線的工作人員已向《汽車觀察》記者證實,公司已經停產兩三個月了。

      實際上,在我國汽車行業發展“黃金期”的2003年前后,德隆、美的、春蘭、格林柯爾、奧克斯、波導等家電企業都曾宣布進軍汽車產業。當時,還有很多業內專家認為,跨界造車是大勢所趨,對于為尋求新利潤增長點的家電企業來說,未嘗不是一種出路。因為中國汽車產業的逐步細分化使家電企業進人汽車領域成為可能,相對乘用車而言,商用車技術門檻較低,投資規模也相對較小,自然會受到初進汽車業的家電企業的青睞。

      然而,對于這塊普遍被業界看好的“蛋糕”,《汽車觀察》雜志則提過了不同的觀點:當眾多家電企業都想擠上汽車這座獨木橋時,這種產業轉型是否理智?畢竟,汽車是一個龐大且系統的產業鏈條,需要雄厚的資金與技術實力,家電企業終將因為缺乏后續投入以及不了解汽車行業特性等原因,難逃退離命運。

      果不其然,到了2009年下半年,美的集團造車項目徹底宣布破產:湖南省長沙市市政府耗資1.08億元收購了美的三湘客車公司在長沙的生產基地;與此同時,比亞迪也出資1.08億元(長沙市政府補貼0.48億元)接手了美的三湘客車公司長沙汽車生產基地。

      最終,原本構想著要把利潤遠比家電行業豐厚的汽車產業培育成新支柱產業的美的集團黯然離去。事發之后,有人認為美的客車造車失敗只不過是全球金融風暴下的又一個受傷者而已。但凡事偶然中必定存有必然,《汽車觀察》對此強調,資金鏈并不是導致美的客車停產的主要原因,此前所積累的一系列問題才是導致其停產的主要原因,包括匹配能力、管理水平、經營理念等等。

      10年過去了,美的集團重返汽車業的消息再次成為業內焦點。2020年3月,美的集團擬通過下屬子公司廣東美的暖通設備有限公司以協議方式收購合康新能控股權,交易完成之后,美的暖通約占合康新能總股本23.73%,成為合康新能間接控股股東。

      這一收購行為被視為美的集團再次將業務觸角伸至汽車領域,只是這一次的目標是進軍新能源汽車產業。如果說家電企業跨界造車的第一股集體退潮,是由于從一開始就低估了造車難度,所生產出來的產品在市場上毫無競爭力,最終只留下一地雞毛。那么,此次“二進宮”又將勝算幾何?是否能夠打破家電企業造車魔咒?

      預判7:雷諾適應不了中國市場

      2009年4月,預判雷諾難以適應中國市場。

      2020年4月,雷諾與東風勞燕分飛,轉讓東風雷諾50%股權。

      2020年4月14日,東風汽車集團和雷諾中國均宣布,雷諾將轉讓東風雷諾50%股權,正式退出中國燃油乘用車市場。2013年至2020年,東風與雷諾這對怨侶最終未能挨過“七年之癢”。

      其實,對于東風雷諾的走向,早在2009年4月,《汽車觀察》發表的文章《雷諾:雷人的諾言》就已經預判,不看好其未來。文中寫道:“法國人的高傲或許將毀了這個項目。東風雷諾即使成立,恐怕困擾神龍公司的諸多問題還會在雷諾項目上重現。一味強調自己品牌的法系車,將難以把握中國人的消費心態?!?/p>

      彼時,東風與雷諾雙方尚在初步接觸階段,時任雷諾-日產全球CEO的卡洛斯·戈恩多次公開表態:“雷諾肯定會在合適的時機來到中國,而且肯定會與東風合作?!蓖瑫r,他又宣稱,因為與東風在選址問題上沒達成一致而導致項目停滯,頗有把東風架在火上烤的架勢。

      2009年到2013年三年里,雷諾又經歷了多次糾結與反復,一會兒說“在中國生產需要調集大量資源,雷諾還沒有準備好”,一會兒又說“雷諾要將資源集中在歐洲等三個新興市場,中國市場要再等等才能進入”。

      對此,《汽車觀察》再次發文指出,“雷諾在這一合資項目上誠意不足”“只有當雷諾放棄高高在上的姿態,以平和的心態對待中國消費者,才能適應中國市場”。

      事實證明,東風雷諾合資后的發展狀況與《汽車觀察》的預測如出一轍。

      東風雷諾早年成績不俗,曾借科雷嘉、科雷傲兩款產品在2017年實現年銷7.2萬輛、增長140%的佳績。但到2019年,東風雷諾全年累計銷售僅1.85萬輛,同比下滑63%;2020年,受新冠肺炎疫情影響,東風雷諾第一季度僅銷售663輛,同比暴跌88.65%。

      “東風雷諾銷量受阻,主要是因為‘無車’可賣?!庇袠I內人士向《汽車觀察》表示。入華7年,東風雷諾的產品矩陣更新近乎停滯,一直桎梏于4款SUV產品。盡管其曾承諾“至2022年在售11款車型”,但始終不見有新車推出。國內SUV市場熱度漸退,東風雷諾卻依然“將全部雞蛋放在同一個籃子里”,難免后勁不足。

      品牌定位不接地氣也是東風雷諾的一大硬傷。猶記得去年4月,時任東風雷諾汽車有限公司總裁的葛樹文公開表示:“雷諾既不是豪華品牌,也不是量產品牌,而是一個小眾、個性、高價值的品牌?!边@樣的品牌定位很抓眼球,卻將東風雷諾釘死在了小眾的十字架上,令其與高銷量徹底絕緣。

      預判8:大眾年銷200萬輛無需等8年

      2010年3月,基于大眾2009年推出的“2018 戰略”,預判其不用8年實現上述目標。

      2008年大眾銷量為101萬輛,2011年就超過221萬輛。

      2019年,一汽-大眾累計銷量213萬輛,同比增長3.8%;上汽大眾累計銷量雖同比下滑3.1%,但依然達到200.2萬輛。中國汽車銷量桂冠的爭奪也逐漸演變成了南北大眾同門兄弟間的纏斗。要論誰才是這一輪中國車市紅利的最大贏家,絕對非大眾汽車莫屬。

      早在2009年,時任大眾汽車中國總裁的范安德當著中國媒體的面,發布了前所未有的中國市場“2018戰略”,旨在推動大眾汽車集團盡早實現在中國銷量翻番的目標。

      按照規劃,到2018年,大眾將為中國市場引進40款新車,銷售網絡擴充至2000家,年銷量達到200萬輛。

      彼時,大眾旗下的3個品牌(大眾、奧迪、斯柯達)在中國的經銷商數量還僅為1040家,2009年大眾在華的兩家合資公司上海大眾(后改名為上汽大眾)和一汽-大眾的年銷量分別為72.9萬輛和68.2萬輛。而2008年,一汽-大眾和上汽大眾銷量分別為51.3萬輛 和50.1萬輛。

      相比大眾“2018戰略”中的銷量規劃目標,《汽車觀察》2010年3月文章《大眾:中國再提速》中做出了大膽預測:南北大眾實現200萬輛的銷量目標無需再等8年。

      大眾的表現也沒有讓人失望,在《汽車觀察》做出預測的當年,上汽大眾銷量就突破100萬輛,達到100.13萬輛,同比增長37%,而一汽-大眾銷量達到85.22萬輛,同比增長25%,距離200萬輛的目標僅剩不到15萬輛的差距。

      2011年,毫無意外,南北大眾銷量雙雙破百萬,分別達到116萬輛和105.8萬輛,僅僅用了兩年時間,就實現了“2018戰略”中的“小目標”。

      接下來的這些年里,大眾在華一直保持了高速增長態勢:2012年,上汽大眾和一汽-大眾銷量分別為128萬輛和133萬輛,2014年為172.5萬輛和178.1萬輛,2015年為180.6萬輛和165萬輛,2016年為200萬輛和187萬輛,2017年為204.6萬輛和190.6萬輛,2018年為206.5萬輛和203.6萬輛,這是大眾首次實現“雙200萬”目標。

      憑借德系品質的金字招牌和對中國消費者需求的準確把握,大眾在中國市場交出了一份史詩級的成績單。面對“新四化”帶來的市場變化,大眾再一次展現了其改革的決心。大眾能否在下一個十年繼續稱霸中國車市,還有待市場檢驗。

      預判9:車市進入微增長期

      2010年6月,預判車市將進入微增長階段。

      2010年前產銷增長超30%,2011年-2019年年平均增長僅4.09%,其中2018年至今為負增長。

      從2008年金融危機的旋渦中掙扎出來后,中國車市迎來了一波爆發式增長。2009年,汽車產銷分別為1379.1萬輛和1364.5萬輛,同比增長48.3%和46.15%。首次成為世界汽車產銷第一大國。2010年上半年依然延續了前一年的洶涌態勢,汽車產銷分別達到893萬輛和902萬輛,同比分別增長48.8%和47.7%。

      在整車企業們還沉浸增長的喜悅中時,《汽車觀察》記者走訪了北京十余家品牌4S店后,率先敲響警鐘。在《汽車觀察》 文章《中國車市巔峰已過?》一文中對行業發出警示:“成本、庫存讓經銷商對中國車市充滿了悲觀,政策退出、消費者‘追漲殺跌’,中國車市巔峰已過,高潮過后的低谷即將到來,中國車市將邁入微增長的新階段?!?/p>

      2010年產銷數據出爐,同比增長32.44%和32.37%,盡管產銷量再次蟬聯全球第一,然而增幅卻較上一年明顯收窄。2011年,產銷同比微增0.84%和2.45%,增幅較上年回落達到30個百分點,產銷增速13年來首次低于3%,微增長時代正式開啟,個位數的增幅成為新常態。

      2012年,汽車產銷同比分別增長4.63%和4.33%;2013年同比增長14.76%和13.87%,突破2000萬輛大關;2014年同比增長7.3%和6.9%;2015年同比增長3.25%和4.68%;2016年同比增長14.5%和13.7%;2017年同比增長3.19%和3.04%。

      2013年,車市取得了出乎意料的好成績,原因之一是車企在新產品上的努力,全年共推了上百款全新車型。此外,部分城市的“限購風波”引發了消費者的擔憂,刺激了提前購買的行為。

      2016年,自主品牌的驚艷表現是高增長的重要原因。當年自主品牌乘用車銷量首次突破千萬輛,達到1052.9萬輛,同比增長20.5%,市場占比達到43.2%。另外,減征1.6L及以下排量購置稅的刺激政策,讓當年1.6L及以下乘用車銷量達到1760.7萬輛,同比勁增21.4%。二手車限遷的取消也釋放了一部分置換需求,對這一年的高增長形成助攻。

      2018年,汽車產銷同比下降4.16%和2.76%,雖然連續十年蟬聯全球第一,但卻是1990年以來首次負增長;2019年跌幅加劇,同比分別下降7.5%和8.2%。

      在全球經濟下行的威脅下,微增長甚至負增長在短期內或成新常態,如何應對新的市場格局是當前行業的新課題;把握住電氣化和智聯化的新潮流是車企的新機遇。大市或已難回巔峰,但時代“弄潮兒”的攀升之路才剛剛開始。

      預判10:自主品牌高端化是必然趨勢

      2010年10月,預判自主品牌將向高端化突圍。

      2016年長城率先推出高端品牌WEY,而后吉利、奇瑞、北汽新能源等推出領克、星途、ARCFOX等,廣汽傳祺GS8、長安UNI-T等高端車型也陸續推出。

      對于“自主品牌高端化”話題,《汽車觀察》已經保持了長達10年的重點關注。

      回望2010年的中國車市,發生了兩件大事:其一,吉利汽車以18億美元成功從福特手中收購沃爾沃業務單元,完成了中國商業史上經典的低端收購高端、“蛇吞象”式的海外并購案例;其二,合資車企扎堆推出“自主品牌”,例如上汽通用五菱的“寶駿”、廣汽本田的“理念”等,將產品線下沉到國內自主品牌車型的主陣地。

      這一“上”一“下”之間,在行業內勾起了“自主品牌高端化”的暢想和辯論。2010年10月,《汽車觀察》發表文章《向上的“誘惑”》。該文指出:“中國電視機廠不會永遠造黑白電視,中國汽車廠也不會總是造經濟型車。隨著合資企業產品放下身段向低端市場覆蓋,自主品牌在經濟型車的市場空間中的優勢越來越弱,向高端化邁進是必然趨勢?!?/p>

      時隔不久,又有幾組數據刺痛了自主品牌的神經。中國社會科學院發布的《中國產業競爭力報告》顯示,2011年,市場份額占40%的自主品牌車企僅拿到了產業鏈上4.7%的利潤,剩余95%以上的利潤被合資品牌一鍋端走;作為自主品牌中盈利能力最強的車企,長城汽車2012年銷量同比攀升28.3%、凈利潤同比增長62.6%,但與一汽-大眾相比,僅僅是以后者一半的銷量,實現了后者四分之一的利潤。

      在此背景下,2013年6月,《汽車觀察》發表的《自主品牌3.0時代》一文寫道:“品牌高端化不僅意味著更強的消費吸引力、更好的口碑、更過硬的產品質量,更意味著更高的盈利。自主品牌要想獲得長期發展,向高端化突圍已經迫在眉睫?!彪S后數年,《汽車觀察》又多次撰文呼吁。

      事實證明,經過10年來不間斷地鼓與呼,自主品牌高端化已經取得了不錯的成果。在品牌形象上,以長城、吉利、奇瑞、北汽新能源為首的主流車企先后于2016年11月、2017年4月、2018年11月、2019年4月推出WEY、領克、星途、ARCFOX等高端品牌,不再一味以低端化形象示人;在單車價格上,隨著廣汽傳祺GS8、吉利博瑞、紅旗HS5、長安UNI-T等熱門車型的陸續推出,逐漸擺脫了低質低價的標簽;在營銷方式上,從比亞迪投資高爾夫歐巡賽、榮威RX5 MAX挑戰波音737,到歐尚冠名民營火箭、紅旗與故宮攜手辦展,中國品牌也慢慢由“土味”向“高大上”靠攏;在研發能力上,廣汽、長安、長城的全球研發網絡逐漸成型,長城、長安、奇瑞在發動機、變速箱、底盤三大件核心技術上基本具備了自力更生的能力,在自動駕駛等新技術領域也已經媲美甚至超過合資品牌。

      預判11:車聯網先在商用車深度應用

      2011年3月,預判車聯網在商用車尤其卡車上的應用前景可期。

      現在,無人駕駛卡車已在港口、物流園區等場景率先商業化運營。

      隨著信息娛樂系統等網聯功能在乘用車上的大范圍應用,車聯網也逐漸被普通消費者熟知,并已成為行業的熱詞和產品的最大賣點之一。隨著5G的發展和普及,車聯網的應用廣度和深度還在不斷提升。

      早在2011年,《汽車觀察》就開始密切關注車聯網的發展和應用。當車聯網在乘用車上率先出現并成為時髦之時,《汽車觀察》對車聯網進行了深入了解,并在2011年3月封面文章《掘金車聯網》一文中重磅提出全新觀點:未來5-10年中,車聯網將在商用車特別是卡車上深度應用,由此引發的商用車領域的深刻變革,必將進一步推動車聯網的跨越式發展。

      在中國車聯網市場上,豐田是第一個“吃螃蟹”的車企。2009年,豐田率先將裝備了G-BOOK系統的雷克薩斯第三代RX350引入中國市場,標志著由汽車廠商主導的Telematics服務在中國正式商用。

      車聯網的啟蒙雖說發生在乘用車上,但真正的深層次應用,卻是在隨即發生的商用車進軍車聯網的浪潮中。我們知道,車聯網遠不止我們所熟悉的信息娛樂,GPS導航、車輛防盜跟蹤這些只是車聯網最膚淺的應用。深層次的車聯網應用要能帶來更加有序的交通和效率的提升,而讓車聯網率先實現這一價值的是普通消費者更加陌生的商用車領域。

      “雖然在車聯網技術上,乘用車走在前列,但未來車聯網時代,商用車將大有作為?!薄镀囉^察》在當時報道的文章中這樣描述。在商用車領域,利用車聯網技術可以讓車輛更節油、更安全,從而提升車隊運營效益。對商用車而言,車聯網是運營商和制造商共同利益的結晶。

      現階段,隨著智能駕駛的興起以及車路協同技術路線的確定,車聯網也被賦予了新的含義。因為商用車作為生產資料的特殊性、對司機人工成本的敏感性以及使用場景的單一性,行業內已經形成普遍觀點:自動駕駛將率先在商用車上完成落地。如今應用了車聯網技術的無人駕駛卡車已經在港口、物流園區等場景率先開啟了商業運營,再次印證了《汽車觀察》的觀點。

      “車聯網作為未來交通的發展趨勢,將助力商用車,特別是汽車物流的升級,成為其‘中樞神經’系統?!碑敃r的判斷放在多年后的今天依然適用。

      預判12:車企制勝要著眼生態布局

      2011年4月,預判車企會布局生態系統。

      2015年,北汽在業內率先嘗試構建新能源汽車生態圈,廣汽集團等主流車企也紛紛布局生態系統。

      現在,打造生態圈已經成為企業的基本共識。而早在2011年4月,《汽車觀察》刊發的文章《著眼生態圈系統布局》就曾預判,未來汽車企業要在市場競爭中勝出,就不要局限于產業價值鏈的延伸和構建,而要著眼于生態圈系統的戰略布局。生態圈即指商業生態圈,也就是商業利益相關者共同構建一個價值平臺。它是一個商業生態系統。系統中每個角色以價值平臺作為整體的一個組成部分,通過平臺發揮各自能力,共同為生態系統創造價值,并從中分享利益。它具有競爭性,但更強化彼此間整體的聯動性、共贏性和持續性。它是從整體高度來審視商業發展。

      4年后,這個理念在當時的樂視手機運營上開始嘗試。2015年4月,樂視推出其超級手機的經營概念就是“無生態不超級”。其設想是,以其為生態旗艦手機,打造完整的手機生態。當時,樂視對外發布了其首個生態UI系統。這個生態系統要打破硬件邊界、UI邊界、內容邊界、應用邊界甚至內部組織邊界,整合樂視在平臺+內容+終端+應用的系統能力,以實現樂視生態下的互聯互通、無縫連接,進而產生倍增的商業價值。但樂視因經營不善,最后打造生態圈的夢想也就沒有下文了。其實,樂視的失敗并不意味著這個商業理念的失敗。它要真正落地,需要企業能持之以恒地經營下去。

      而在汽車業,北汽率先嘗試。2015年,北汽新能源開始著手構建“新能源汽車生態圈”,以打造互聯網智能汽車生態系統。按照北汽方面的說法,它是汽車行業第一家且是當時惟一一家提出建設新能源汽車生態圈概念的汽車企業。按照北汽新能源的構想,這個新能源汽車生態系統涵蓋生產制造領域、消費領域和消費者的生活領域三大圈層。也就是說,北汽新能源不是單純地自己搞研發、生產和銷售,而是要打造一套功能健全、包括充電生態圈、服務生態圈、消費生態圈和新能源汽車產業生態圈等維度在內的生態系統。

      2015年6月,北汽新能源又推出“衛藍眾享A+計劃”,以打造新能源汽車產業生態圈。其做法是,在分時租賃、電動物流、充電場樁等方面整合社會、行業優勢資源,讓新能源車企從過去單一的B2C模式向更為宏觀的B+2C產業鏈生態圈轉型。隨后,北汽新能源與特銳德合資成立充電服務運營公司,通過與上海普天、華商三優等充電公司合作,完成充電樁建設近10000個,實現對商城、居民小區、科技園區、賓館酒店和寫字樓等社會公共資源的覆蓋。

      2019年1月,北汽新能源與華為合作,以加強其在云計算、車聯網、能源互聯網、工業物聯網、信息安全等領域的能力。其實,北汽新能源還在與戴姆勒、麥格納、華晨、滴滴等合作。這些都是為進一步完善其汽車產業生態圈的建設。

      其實,汽車行業的其他主流車企現在都在忙著布局各自的生態系統。比如2019年7月,廣汽集團與騰訊、華為等合作,推出ADiGO(智駕互聯)生態系統。這個生態系統包括自動駕駛系統、智能物聯系統、云平臺和大數據平臺等子系統。除了騰訊、華為,廣汽集團還與科大訊飛、中國移動、滴滴、思科等合作,共建智能網聯新能源汽車生態圈。

      預判13:龐大命懸一線

      2013年,預判當時急速擴張又不重視內部管理的龐大將陷入危險境地。

      2019年,龐大宣布破產重整,這也是經銷商普遍陷入困局的一個縮影。

      隨著車市不景氣,以及更多后來者加入,眾多汽車經銷商紛紛倒下。昔日汽車經銷商龍頭龐大集團2019年6月正式宣布破產重整。因被法院裁定受理重整,ST龐大于2019年9月9日被實施退市風險警示。

      事實上,早在2013年,《汽車觀察》便對其走勢做出相關預測。2013年2月文章《龐大沒有退路》一文指出,急速擴張的龐大身軀下,無數個難以清理和打掃的管理死角,成為龐大最大的考驗。上市以來的諸多問題,若龐大掌門人龐慶華在急于架構產業鏈之際,不重視其內部管理,這只經過上市后快速催肥的大象,或難以保持以往的輕盈姿態。

      這一預測比龐大出現破產狀況提前6年。

      要知道,2011年4月28日,龐大集團在上海證券交易所正式掛牌上市,是國內第一家通過IPO實現登錄A股的汽貿集團,代理一汽-大眾、北汽、比亞迪、奧迪、奔馳等國內外近百家主流汽車品牌。彼時,龐大集團是“中國汽車銷售服務十大企業集團”第一名,全球市值最高的汽車經銷商集團。

      那么,究竟是什么讓這樣一家汽車經銷商帝國轟然坍塌呢?在汽車業“黃金十年”中,我國汽車市場高速發展,在消費者空前高漲的消費欲望下,很多問題都被“紅燦燦”的銷量數字所掩蓋。而當2018年寒風驟起,沒有了銷量支撐,積累的問題集中式爆發。

      龐大集團與其它經銷商最大的不同,就是熱衷于買地。龐大集團名下土地累計有1.25萬畝,甚至超過了很多房地產公司。再加上不斷增加營業網點,龐大集團的資產負債率一度超過了很多廠商。

      數據顯示,從2003年到2012年的十年時間內,龐大集團在全國范圍內開設的的網點呈逐年遞增的態勢,2010年超過1000家,2012年達到了頂峰的1429家。2012年,龐大報虧8.25億元,扣非凈利虧損達到9.32億元。

      按照當時的市場行情,通過獲得授權、建立店面、沖擊銷量指標獲得廠商返利,的確是一個可以快速回籠資金的辦法,但這一切都是在當時的市場條件下,而一旦市場出現變化,這座龐大的空中樓閣就將分崩離析。

      當一、二線城市市場呈現飽和狀態后,龐大集團試圖在三、四線城市擴張,以求復制以往的成功經驗。但一、二線城市市場遇冷,三、四線城市的市場潛力又無法順利挖掘時,龐大集團原來的盲目擴張行為就轉頭成為“催命符”。除了行業因素外,龐大集團本身的經營管理問題是造成其倒下的最重要原因。

      預判14:股比放開只是時間問題

      2016年6月,預判合資股比會放開。

      2018年7月,放開政策正式實施,特斯拉、華晨寶馬等捷足先登。

      在2016年6月中旬舉辦的第25輪中美投資協定談判中,雙方交換了第二輪負面清單改進出價,其中汽車行業合資股比限制政策遭到了美方的重點質疑。半月后的6月26日,時任國家發展和改革委員會主任的徐紹史接受媒體采訪時透露,政府正在考慮取消50%的外資持股上限。

      合資股比究竟該不該放開?何時放開?當時業界有不同聲音。2016年6月,《汽車觀察》發表的文章《股比放開只是時間問題》認為:“股比放開的趨勢已經很明確,實施只不過是時間問題。當游戲規則改變后,股比50%:50%已不再是必要條件,也不太會成為常態,未來在中國很有可能還會出現100%獨資的外資公司或者是100%獨資的國內公司?!?/p>

      兩年后的2018年6月28日,《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》正式發布。該政策規定,汽車行業取消專用車、新能源汽車外資股比限制,2020年取消商用車外資股比限制,2022年取消乘用車外資股比限制及合資企業不超過兩家的限制。已經施行了24年之久的、要求“外資在華生產銷售汽車必須通過合資公司形式展開,且合資汽車公司外方占股不能超過50%”的產業政策被打破。

      特斯拉成為第一個吃螃蟹的人。2018年7月10日,特斯拉搶先與上海市政府簽署合作備忘錄,宣布在上海臨港地區獨資建設集研發、制造、銷售等功能于一體的特斯拉子公司和電動車研發創新中心。

      華晨寶馬隨后跟上。2018年10月11日,寶馬集團在華晨寶馬15周年慶典現場宣布,將以36億歐元的價格增持華晨寶馬股份至75%,華晨寶馬成為國內第一家外商股比超過50%的合資企業。

      到今年6月11日,江淮汽車、大眾汽車與安徽省國資委也簽署了新的投資協議。協議內容顯示,大眾將投資10億歐元獲得江淮汽車50%的股份,同時增持江淮大眾股份至75%。

      從股比放開到現在短短2年內,國內汽車市場打破合資股比限制的汽車企業已經增長到三家。相信在不久的將來,這一隊伍還會不斷增加。

      2019年5月,《汽車觀察》總編輯劉小勇在《股比放開:是福還是禍?》一文中說,股比放開是中國汽車市場發展到一定歷史階段的必然抉擇,也是中國汽車市場漸趨成熟的重要表現,市場化的汽車業走向成熟后選擇市場化的合作方式本就無可厚非。畢竟,“合資與股比是生意不是婚姻,前提是優勢互補、目的是共贏,合作百年也該是利益高于感情”。

      預判15:新能源車斷奶還不是時候

      2016年7月,預判補貼退坡還不是時候,會對新能源車產生巨大影響,出現滑坡。

      2019年7月至今,新能源車產銷量由原來高速增長轉向快速下滑甚至負增長。

      對于新能源汽車的發展,《汽車觀察》雜志曾在不同時期作出以下幾個預測,多年后發現這些預測被一一驗證。

      斷奶還不是時候

      2016年7月,《汽車觀察》的文章《退坡新政待考》預測,補貼退坡會對新能源車銷量產生巨大影響,退坡會成為滅火劑,斷奶還不是時候。

      3年后,2019年的6月開始,新能源汽車補貼出現大幅滑坡。隨之,新能源車銷量出現斷崖式下跌。2019年,新能源汽車產銷完成124.2萬輛和120.6萬輛,分別下滑2.3%和4.0%。這是我國大力推廣新能源汽車十年來,年產銷首次出現負增長。2020年前5個月,我國新能源汽車產銷分別完成29.5萬輛和28.9萬輛,同比分別下降39.7%和38.7%。

      至此,新能源汽車銷量自去年7月首次出現下滑(同比下滑3%,環比下滑達63%)以來,已連續第11次下降。

      2017年1月,《汽車觀察》的文章預測,新能源車補貼政策落地,會成為新能源車爆發增長的轉折點。事實上,2017年我國新能源汽車銷量77.7萬輛,同比增長53%。隨著補貼新政的落地,2018年,新能源汽車銷量為125.6萬輛,同比增長61.7%。目前我國的新能源汽車保有量已經占到了世界的50%以上?!镀囉^察》的這一預判變成現實。

      電池是最大瓶頸

      2009年5月,《汽車觀察》的文章《新能源:許你一個未來》預判,電池是新能源車的最大瓶頸。

      電池成本占據電動汽車生產總成本的一半左右,所以電池的發展狀況制約著電動汽車產業發展。此外,電池面臨安全和快充的問題。2019年,新能源車自燃安全事故的提及數較2018年增加14倍。根據2019年《新能源汽車國家大數據聯盟》公布的電動汽車起火原因及問題比重,58%均為電池原因所致。充電方面,目前電池充電需要3-5小時,這能基本滿足消費者的使用要求,但對于快節奏生活的人來說,仍存在一定差距。如果采用大電流充電技術,可以縮短充電時間,但對電池損害較大。目前,新能源汽車基本采用鋰電池作為動力電池,而鋰電池的成本、安全性等都難以滿足需求?!镀囉^察》的這一預測比實際情況超前10年。

      2015年迎來第一波高潮

      2012年2月,《汽車觀察》的文章《新能源大有可為》預測,2015年左右中國將迎來新能源汽車產業化的第一波高潮。這一預測在2015年被驗證。2015年,新能源汽車無論從銷量層面還是進入者數量來看,都達到了一個新高度,整個行業呈現出一片欣欣向榮的景象。從銷量層面看,2015年新能源汽車產量達34.05萬輛,銷量33.11萬輛,同比增長3.3倍和3.4倍。從獲得“準生證”的情況來看,2015 年有15家企業獲得純電動乘用車企業生產資質,比如北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源、敏安、速達等。此外,蔚來、小鵬、威馬、零跑、哪吒、奇點等造車新勢力在2015年前后紛紛進入造車行列?!镀囉^察》的這一預測比實際情況提前3年。

      編者按

      15年來,《汽車觀察》報道了無數汽車人的精彩故事,并與他們結下了深厚的情誼。今天,我們選取其中的15位代表,分享一下他們這15年的精彩故事和對行業的獨特思考。

      郭孔輝:自主品牌“吹哨人”

      作為中國首批也是當時汽車工業領域唯一的一位中國工程院院士,郭孔輝多次為自主品牌發展獻上逆耳忠言。

      作為首批中國工程院院士,也是汽車工業領域相當長一段時間內惟一的院士,郭孔輝的一言一行自然廣受關注。

      近15年來,郭孔輝院士多次參與《汽車觀察》主辦的“中國汽車市場研究高峰論壇”“愛我中國車”年度車型評選等活動,對中國汽車產業尤其自主品牌的發展建言獻策。

      2009年,在“愛我中國車”第四屆年度車型評選頒獎典禮現場,郭孔輝接受《汽車觀察》采訪時說:“自主品牌發展是一個過程,汽車產業鏈每個環節都要重視起來。如果每個環節都把握好,我們就會成功?!?/p>

      2011年,在首屆中國汽車市場研究高峰論壇上,郭孔輝再次接受《汽車觀察》采訪時指出,中國汽車工業缺乏一絲不茍的創新精神。對此,他給出的建議是,中國汽車工業需要制造文化。2013年1月12日,郭孔輝又接受了《汽車觀察》采訪。他特別指出:中國汽車品牌相比外國品牌和合資品牌還是要差很多,中國汽車要想從大國變成強國,汽車生產廠家需要具備4種精神,即自主、認真、苦練、創新。

      郭孔輝認為,在中國轉變發展方式、調整產業結構的新形勢下,以往先引進先進技術后模仿消化的路徑已經走不通,因為發達國家注重保護知識產權。政府這只“有形的手”,要加強引導和協調,為產學研結合營造政策環境。郭孔輝提倡,政府帶頭,像韓國一樣,全民助力,助推中國車發展。2020年6月15日,郭孔輝接受《汽車觀察》記者采訪時依然贊同當年自己提出的觀點。他說:“對于中國汽車品牌,我曾提出了‘四位營養藥’:自主、認真、苦練、創新,一直到現在,我還是覺得我們仍需要積極培養這些精神?!?/p>

      對于過去15年汽車業的變化,郭孔輝對記者坦言:希望中國汽車企業不斷提高產品品質,在站穩腳跟的基礎上,涌現一批可以和合資品牌一較高下的自主品牌,為中國車的振興打下局面。讓郭孔輝欣慰的是,15年來,像吉利、長城、比亞迪等民營企業得到了快速發展。在郭孔輝看來,它們代表了推動中國汽車工業發展壯大的新興力量,它們的壯大會產生鯰魚效應,并在業內有了話語權后可以跟國際大型車企形成競爭局面。對于汽車產業未來的發展,郭孔輝強調,中國的汽車業應該學習華為精神。他堅信,未來中國汽車品牌會進一步壯大,并達到一個新的高度。

      在郭孔輝之后,汽車工業及相關領域先后有陳立泉、陳清泉、楊裕生、鐘志華、李駿、孫逢春、李德毅、歐陽明高等當選為中國科學院或中國工程院院士。汽車領域院士隊伍的日益壯大,從一個側面反映出中國汽車產業的快速成長。

      宋?。寒a學研合作的推動者

      令宋教授不解的是,新能源汽車能有政府補貼,為什么關鍵零部件的研發和產業化就沒有呢?

      2005年《汽車觀察》創刊時,作為雜志主辦方領導、編委成員的宋健曾表達過這樣一個觀點:“我國汽車企業在研發能力上與發達國家有較大差距,尤其是核心技術層面的自主研發能力還很弱,如果不下定決心去突破,話語權很難強大起來?!?/p>

      在行業內,宋健擁有雙重身份:第一重是清華大學車輛與運載學院教授,多年來在汽車專業教學工作上孜孜不倦;第二重是是清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任、清華汽車工程開發研究院常務副院長,是我國汽車領域產學研一體化的推動者。在宋健的助力下,中國自主知識產權的ABS(汽車防抱制動系統)、AMT(電控機械式自動變速器)技術得以從無到有、從案頭的科研成果轉化為了生產線上實實在在的產品。

      從1994年開始,宋健便牽頭開啟ABS底層研究工作,是我國ABS自主研發的最早實踐者和學術帶頭人。在宋健的帶領下,清華大學與浙江亞太聯合攻克ABS技術難題,并成功在武漢元豐實現批量化生產。國產ABS推出之后,打破了長期以來德、美企業壟斷國內汽車ABS市場的狀況,將國際品牌ABS的在華銷售價格瞬間擠壓到原先的50%。ABS項目落地之后,宋健再次著手進行AMT的自主研發工作,同樣也取得了不錯的成果。目前,清華大學與蘇州綠控合作研發的國產AMT 已成功配套了東風、江淮、北汽福田等品牌的量產車型。

      在宋健看來,經過多年發展,國內產學研的合作有些方面在進步,也有些方面止步不前。進步的是,國家對產學研一體化的支持態度更加明朗,越來越多的科技成果通過企業、高校、科研機構的三方合作成功投產。止步不前的是,國家層面似乎始終更加重視企業層面的創新,認為企業才是創新的主體,對高等院校和研究機構的重視程度和支持力度遠遠不夠。為此,宋健建議,國家層面應當將目光更多地聚焦到高校,鼓勵由清華大學這樣的全球頂尖的理工院校發揮學術優勢、帶動企業來進行靈活創新。

      15年后的今天,宋健對自主研發能力的態度依然不那么樂觀。他認為,在許多關鍵技術的研發上,中國汽車企業與國外相比依然有著五到十年的差距。

      宋健表示,國家層面不支持、不鼓勵的態度,以及整車廠商對自主品牌零部件不信任、不感冒的態度是造成關鍵零部件技術發展緩慢的重要因素?!皬膰覍用婵?,國外已經成熟的技術直接引用就好了,不需要費勁去自主化研發,這樣的觀點其實是短視的。就以芯片為例,國外的芯片技術很成熟吧?到了關鍵時候就能卡你一把。而主機廠商也更傾向于在關鍵零部件上選用外國品牌,這也直接導致了自主品牌零部件狹窄的發展空間?!?/p>

      “創新有很大的風險和不確定性,研發和生產出一種產品,也許可靠性不強,不—定能保證收益。這個風險不能完全由個人和企業承擔,政府應當發揮更大的主導作用。新能源汽車能有政府補貼,為什么關鍵零部件的研發和產業化就沒有呢?”宋健說。

      顏伏伍:測出來的自主情緣

      在年度新車型身上發現的每一處細微進步,都成為他千里赴會的獎賞。

      2006年,《汽車觀察》雜志在創刊的第二年就主辦了國內最早專門針對自主品牌汽車的“愛我中國車”評選活動,顏伏伍應《汽車觀察》總編輯劉小勇之邀,作為核心評審團成員參與評選。

      這場約會顏伏伍一赴便是14年——從2006年至2019年,從“愛我中國車”到“中國車年度大選”,身為武漢理工大學汽車工程學院院長的顏伏伍每年從繁忙的工作中抽出兩整天的時間千里赴會,一屆不落,全程見證。在一年年的測試過程中,顏伏伍對自主品牌的感情變得更加深厚。

      對于14年前首次參加自主品牌評選的情景,顏伏伍記憶猶新:“當時自主品牌汽車總體與合資品牌差距很大,國內沒有哪家機構愿意專門為他們單獨開辟一場評選。只有《汽車觀察》給了他們一個互相對比、上榜的機會,對自主品牌汽車的成長起到了積極作用?!?/p>

      顏伏伍回憶,14年前的自主品牌汽車還處于起步階段,技術不強、品牌力弱、車型也很匱乏,來參加評選的車型一共只有10款左右,種類也集中在A級小車。到如今,“中國車年度大選”的參評陣容已經覆蓋市面上所有主流自主品牌車企,車型累計超過300款,涵蓋了從AO級、A級、B級到C級的所有類別,近兩年甚至還吸引了概念車與跑車的參與。

      顏伏伍認為,從每一款車型的每一個細節中,都能真實感受到自主品牌汽車的成長,一個小小的車評成為了自主品牌汽車進步的縮影和見證?!皬能囆蜕俚杰囆投?、從造型平平到顏值爆棚,從以功能配置見長到基礎品質全面提升,自主品牌汽車正在不斷拉近與世界水平的距離?!?/p>

      作為國內首批雙一流大學汽車學院的帶頭人,顏伏伍十余年來堅持在汽車動力系統等核心技術領域深耕,多次承攬國家“863計劃”科技攻關項目,由他主導的發動機電控與排氣三元凈化技術、汽油機電控系統控制器等多個研究項目獲得國家汽車工業科技進步獎,被科技部表彰。

      “近十幾年來,自主品牌汽車在研發人員規模、設計開發投入、制造工藝與裝備水平、系統集成匹配能力、試驗檢測手段等方面都取得了很大的進步,也已經開發出了擁有自主知識產權的發動機?!鳖伔榉Q,“但客觀來說,國內汽車行業仍然存在自主創新、自主開發能力不足等問題,電機、電控等部分汽車核心零部件及關鍵技術依然被歐、美、日等發達國家所掌握。

      因此,顏伏伍建議,除了整車廠和零部件企業需要在核心技術研發層面加大投入、互相支持以外,也需要國家政府在相關政策上加大扶持力度,科研院所也要加強相關領域的基礎研究、人才培養,以此構建政產學研多方互動、協同創新的體系。

      湯玉祥:全球化的先行者

      15年來,宇通從中國客車行業的老大變成了全球第一。

      《汽車觀察》雜志創刊以來,對宇通近15年來的發展壯大之旅都一一進行了記錄。這不僅是宇通的發展歷程,也是中國客車業的發展史。

      從2005年開始,宇通正式開啟征戰海外市場戰略,從中國走向全球。當年,宇通客車銷量過2萬輛,收入超66億元,出口超千輛,國內外銷量位居中國第一。

      2005年,宇通開創的古巴模式成為宇通撬動海外市場的支點,之后被宇通人復制到其他海外市場。當年,首批12輛豪華旅游車賣到古巴之后,宇通就成為古巴老百姓最常用的日常生活用語之一。

      2007年,年輕的《汽車觀察》第一次專訪宇通集團董事長湯玉祥時,恰逢他扭轉中國客車海外出口“低質、低價”形象的關鍵時期。提起宇通為何要拿出9000萬元為當年不到其10%業務量的海外市場建設銷售、服務體系時,他這樣回答:“企業有代表國家走出去的責任,雖然現在這項投資對于宇通來說是虧本生意,但是對宇通長遠的海外戰略,對中國客車產品出口形象具有積極意義?!?/p>

      據了解,2006年~2008年,湯玉祥去了三趟古巴,才把市場捋順。每兩個工人配一個翻譯,每人每年6萬美元生活費……正是這種大投入為宇通打開了海外市場的大門。

      2015年,湯玉祥再次接受《汽車觀察》專訪時,宇通已由中國老大變成了全球第一:“前幾年,我們在‘打獵’,到處抓訂單;后來,我們以‘種地’為基礎,即以我為主,配件先行,服務先行,一步步做出品牌來?!敝链?,中國的宇通,已成為世界的宇通。如今,中國客車產銷量連續十多年位居世界第一,全球購買的客車幾乎有一半為中國制造。在中國,每三輛大中型客車中就有一輛來自宇通;在全球,每七輛大中型客車中就有一輛由宇通制造。

      如今,宇通客車占古巴進口客車市場99%以上。對于宇通而言,“古巴模式”已經成為一種戰略——針對不同市場、不同客戶、不同環境制定策略,通過一系列解決方案的提供為客戶提供價值。同時,宇通海外市場的品牌美譽度穩步提升,實現了從“獵手”到“耕耘者”的過度。

      以高品質產品和優質服務深耕海外的宇通,逐步擴大全球市場版圖。截至2019年底,宇通客車在海外市場擁有201家授權服務站或服務公司、320余個授權服務網點,覆蓋98個國家和地區,服務半徑150公里。

      2019年,宇通客車累計銷量達58633輛,市場份額高達30.92%,是客車排名第二位企業銷量的2倍多,成為中國客車市場絕對的老大,這也是宇通客車連續17年位居國內行業第一。湯玉祥憑借其超前的戰略眼光、敏銳的市場洞察力及強烈的創新意識,帶領宇通使一家瀕臨倒閉的客車修配廠從中國走向世界,從銷量大王變成品牌強者,這樣傳奇的經歷也成為中國汽車產業發展黃金年代的一個縮影。

      袁宏明:要名次也要檔次

      一個曾經幾乎被邊緣化的弱小企業,成功挺進了行業第一梯隊。陜汽給我們講述了一個重卡行業最出彩的勵志故事。

      陜汽,雖不是中國重卡行業的龍頭老大,卻一直是行業的增速冠軍。一個曾經幾乎被邊緣化的弱小企業,成功挺進行業第一梯隊。陜汽給我們講述了一個重卡行業最出彩的勵志故事。

      2005年,《汽車觀察》創刊之時,正趕上中國重卡市場進入調整期,出現重卡行業連續8年增長后的首次負增長,同比降幅高達33.19%。這意味著,中國重卡市場連續兩位數增長、供不應求的‘井噴’時代的結束。

      但對陜汽來講,剛剛過去的15年,卻是從小到大、從弱到強的黃金15年。2005年,陜汽重卡銷量只有1.4萬輛,到2019年達到17.7萬輛,增長12倍以上,年均復合增長率20%。同期,中國國內重卡銷量由23萬輛增長至117萬輛,年均復合增長率只有12.3%。由于增速遠超大盤,陜汽重卡的市場份額由6%增長至15%。

      從2005年的常務副總經理兼總工程師,到2008年的總經理,再到2015年的集團董事長,袁宏明在陜汽的跨越式發展中起到了舉足輕重的作用。

      2018年,在接受《汽車觀察》專訪時,袁宏明全面闡述了陜汽邁向高端、沖進行業第一陣營的構想,簡單講,就是要名次也要檔次。

      袁宏明認為,在宏觀大環境逼迫企業轉型升級、提質增效的當下,高端產品決定著企業的現在和未來。陜汽邁向高端就是要方方面面能與世界一流重卡企業對標,而不是簡單的規模和銷量的數字對標,因為銷量高、規模大并不代表企業進入了高端市場。除了邁向高端的戰略方向,袁宏明還再次強調了陜汽挺進并穩居行業前三的量化目標。

      朝著清晰的目標,陜汽開啟了做全產品、做強研發、做大規模、做優效益的攻堅戰。在產品上實現從3升到15升、從100馬力到700馬力、從載貨車到專用車、從傳統能源到新能源等的全覆蓋,用HD平臺產品與國際一流重卡產品對標,實現從以工程自卸車為主的偏科生向以物流牽引車為主的全科生轉變;每年營銷收入的5%以上作為研發費用,推進1801項目等,用技術研發促進產品質量進步;全面推動以效益為導向的管理變革,確保效益增速高于規模增速。

      2016年,陜汽成功躋身國內重卡銷量第二名,以高出第三名1萬輛的成績進入國內市場第一梯隊,讓多年來由解放、東風、重汽組成的穩固的重卡第一梯隊出現松動。

      但是,袁宏明并不滿足,陜汽的目標是國內外市場都要做到前三,而補齊海外市場短板便成為陜汽繞不過去的坎。袁宏明曾對《汽車觀察》強調:“要進入真正的前三,陜汽開拓國際市場勢在必行。而邁向高端將有助于陜汽提升國際市場品牌形象和影響力,樹立良好口碑。陜汽已具有了邁向高端的品牌、產品和供應鏈基礎?!?/p>

      近幾年,袁宏明的身影經常出現在海外市場調研的第一線。目前,陜汽在阿爾及利亞、哈薩克斯坦、馬來西亞等12個國家建成了本地化工廠。這一切的合力均指向了陜汽占位海外市場行業第一、國內外總銷量前三的宏大目標。

      陳玉東:最本土化的洋博士

      陳玉東辭去美國工作“裸奔”回國,加入博世后,一直在不遺余力地推進這家零部件巨頭在華的本土化工作。

      “我不準備‘燒火’,也不準備革命,我很喜歡每天進步一點點,和博世骨子里一樣?!?011年6月,陳玉東在剛升任博世中國總裁時對《汽車觀察》說道?!半m然我從回國開始就一直在和合資品牌打交道,但我做的最多的還是自主品牌,不要老認為自主品牌沒有地位,自主品牌現在缺乏的是品牌積淀,但可以看到他們對質量的追求和要求都在加強?!?/p>

      1987年奔赴美國留學,1991年獲得密歇根大學博士學位,1998年回國,2007年加入博世,2011年正式擔任博世(中國)投資有限公司總裁……作為汽車行業改革開放后的第一批海歸,同時也是全球最大的汽車零部件企業在華市場的掌舵者,陳玉東在博世不斷深耕本土化,不僅是中國汽車產業的建設者,同時也是中國車市紅利的受益者。

      在“根植本土、服務本土”的長期發展戰略下,博世在華業務也迎來了一波發展高潮。2014年,也是陳玉東執掌博世中國的第三年,博世在華營收首次突破500億元,又過3年,營收首次突破1000億元。隨后的2018年和2019年,博世在華營收一直保持在1000億元以上的歷史高位。

      過去十年間,博世在中國的投資總額達到485億元人民幣。中國正逐漸成為博世集團創新研發網絡中的核心組成部分。目前,博世中國擁有29個技術中心和約7830名研發人員。作為博世集團除德國外最大的市場,2019年全年博世中國為整個集團貢獻了約18%的銷售額。

      雖然僅依靠大眾等德系企業做“原供”就能過得很好,但博世一直沒有丟掉自主品牌的業務。從2004年開始,博世逐漸推進國際品牌和國內品牌并重的策略。國內車企需要什么,博世就提供什么,對于國外的先進技術,博世毫無保留的迅速國產化?,F如今,自主品牌業務已經占據了博世中國營收的半壁江山。

      即使2020年受疫情和全球化問題的雙重挑戰,博世的本土化戰略依然沒有改變,繼續在智能網聯領域加碼?!安┦辣仨殢娜肆Y源、組織能力、產業價值鏈等實現國產化,這樣才能立足于本土、服務于本土;但與此同時,博世也不希望丟掉母公司好的基因,比如德國人對技術、質量的重視和對社會的責任?!笔赀^去了,陳玉東依然在踐行當時的承諾。

      譚旭光:資源整合的超級動力

      從2005年成功收購湘火炬開始,譚旭光便以一系列令人眼花繚亂的手法拉開了資源整合的大幕,并最終讓“中國動力”變成了“世界濰柴”。

      濰柴動力2019年度財報顯示,當年實現營收1743.61億元,同比增長9.48%,凈利潤為91.05億元,同比增長5.17%。而2005年,濰柴動力營收為52.83億元,凈利潤為3.07億元。15年間,濰柴動力營收增長33倍,凈利潤增長超過29倍。2019年,濰柴集團營收超過2600億元,在全球擁有員工9萬人。

      2006年8月,《汽車觀察》在報道譚旭光及濰柴時認為,濰柴這道風景線的變遷直接關系著中國動力產業的未來。

      2010年4月,《汽車觀察》文章《譚旭光的千億夢》里提到,譚旭光正用實際行動讓濰柴在2012年實現千億元的目標。在這條別人看起來很艱辛的道路上,譚旭光卻走得很開心。

      譚旭光的開心首先來自于他的雄心。他是一位非常有個性的企業家,他的人生信條是:要做就做第一,不爭第一就是在混;要敢于想別人不敢想的事,干別人沒干過的事。當然,他絕不是光說不練,他非常重視技術創新,2019年濰柴動力研發投入52.27億元,并拿出1億元重獎科技功臣,其中1000萬元獎給總設計師張紀元,100萬元獎給“大國工匠”王樹軍。他崇尚追求極致、不達目的誓不罷休的“瘋子精神”。

      在這看似瘋狂的背后,是譚旭光對濰柴發展的精心布局。2005年,與十幾家公司爭奪,譚旭光最終以10.2338億元成功收購湘火炬,由此打開了柴油機傳統業務的邊界。 2007年,從港股回歸A股,借助資本的力量,完成動力總成黃金產業鏈布局;2008年-2012年,收購博杜安、林德液壓等企業,完成液壓系統黃金產業鏈布局;2013年-2016年,重組凱傲,收購Dematic,完成智能物流黃金產業鏈布局;此后,開始布局新能源,收購美國PSI,實現海外當地制造,完成多元化生態結構布局。譚旭光以一系列令人眼花繚亂的手法拉開了資源整合的大幕,并最終讓“中國動力”變成了“世界濰柴”。濰柴通過全球并購來“補短板、調結構”,使海外業務占比達到40%。

      通過全球資源整合快速做大做強,濰柴的成功具有行業標桿性意義。

      現在,譚旭光身兼山東重工集團黨委書記/董事長、濰柴控股集團董事長、中國重汽黨委書記/董事長、濰柴動力董事長/CEO等要職,但肩上沉甸甸的擔子并未影響他為自己定下更高目標:2025年前實現收入1000億美元,2030年前達到人民幣1萬億元。到那時,濰柴的版圖更不會是用“動力”二字可以描述的了。

      周亮:人才輸出是產業進步的標志

      在周亮身上發生過很多有關中國汽車人才的“第一次”。

      從地處一隅的柳州到首都北京,到南京,再到美國洛杉磯;從重卡到輕卡,到乘用車,到新能源和新勢力;從國有企業到上市公司,到合資公司,到外資公司,再到境外企業;從東風柳汽到北汽福田,到南京依維柯,到戴姆勒,再到Karma汽車;從國內一個普通的銷售主管到菲亞特汽車最高華人高管,到戴姆勒集團全球副總裁中的Level 1同時也是唯一華人高管,再到Karma汽車第一位中國籍高管和第一個在海外汽車公司擔任全球CEO的中國人……完成這一次次的角色轉變,周亮正好用了15年左右的時間。

      周亮經歷了汽車全產業價值鏈上的大多數環節,主導過幾乎所有汽車細分市場,駕馭過眾多不同類型的汽車公司?!镀囉^察》創刊15年來,曾多次聽其暢談“移動人生”的得與失、苦與樂。

      很明顯,周亮是一個極具故事性的汽車人。在他身上,可以看到中國汽車走向世界的六大階段性變化縮影:一是買賣貿易階段,二是組裝/SKD/CKD階段,三是海外建廠生產制造階段,四是技術輸出階段,五是資本輸出階段,六是人才輸出階段。而周亮正是第六階段的先行者,因為在此之前,大家似乎很難想象在一家美國汽車公司里竟然會有一個中國人當其全球CEO,統領其全球業務。

      “我想走出去看看外面更大的世界。當你看到外面的世界,有了新的追求后,就會希望自己更上一個新臺階,追求更遙遠的夢想?!?018年8月31日,遠在美國洛杉磯的周亮在接受《汽車觀察》雜志獨家越洋電話專訪時說道,以前是從柳州看廣西,從北京看全國,現在是從洛杉磯看全球?!皬男录夹g角度上來說,我看到了未來汽車的發展趨勢,所以必須做出新的選擇?!?/p>

      或許對于中國汽車消費者來說,Karma汽車可能還是一個比較陌生的品牌,但實際上其比特斯拉還有“料”。更重要的是,Karma汽車的主戰場不在中國,而在歐美國家,并以美國為原點輻射全球。僅憑這一點,周亮所執掌的Karma汽車就已經做到了國內眾多車企“連做夢都無法完成”的事情。

      現已在世界創新高地洛杉磯工作的周亮,對于新能源汽車和智能網聯汽車發展看得更為透徹。在由《汽車觀察》雜志主辦的2018中美汽車產業高峰論壇上,他的一番言論再次引發行業熱議。

      周亮強調,未來能夠真正存活下來的車企一定是新勢力與傳統勢力的結合體?!叭绻灰揽炕虿慌c傳統勢力結合,新勢力造車未來一個也活不了,因為做概念車很容易、做小批量生產也很容易,但當做規模生產和市場化時,新勢力就有可能會死掉一大半,待到產品上市銷售后又會灰飛煙滅掉一大批?!?/p>

      如今,周亮的這一預測已經發生在國內很多造車新勢力身上了。他對此表示:“新勢力車企的創新意識和對高精尖科技的消化,是傳統車企所要學習的;但傳統車企那種兢兢業業的工匠精神以及對汽車性能的理解與把握,則是新勢力車企短期內無法學會的。所以,新勢力造車如果只靠自己的力量,而不去像傳統車企那樣腳踏實地做技術沉淀,就不會有存活的機會?!?/p>

      李峰:“救火”成為常態

      在不斷創造奇跡的中國汽車市場上,自然缺不了李峰這樣的“救火隊長”。

      離開福田后的李峰用了15年的時間先后效力于奇瑞、北京現代、北汽股份、寶能、觀致、東風悅達起亞,而這15年也是《汽車觀察》雜志創刊的15年,期間,《汽車觀察》雜志曾經多次采訪過這位個性鮮明的中國汽車營銷界大佬。

      在帶領福田實現輕卡銷量遙遙領先、2004年車市整體低迷的情況下仍超額完成銷售任務之后,分管營銷的李峰離開了福田,2005年加盟奇瑞。那時,奇瑞因車市不景氣等原因銷量嚴重下滑,處于風雨飄搖之中。李峰加盟之后,開始力挽狂瀾,通過分網銷售及服務體系升級等手段對其繁雜的經銷商網絡進行梳理,不僅遏制了經銷商的自相殘殺,還大大刺激了經銷商的銷售欲望。

      通過三年時間,李峰使2004年只有8.66萬輛銷量的奇瑞實現跨越式發展:2005年銷量18.92萬輛(一躍成為國內第七大乘用車制造商)、2006年30.25萬輛(位列全國第四名,成為國內首家乘用車銷量超過30萬輛的自主吊牌)、2007年實現銷售38.08萬輛(年銷量高居自主品牌第一)。

      當時,奇瑞銷售公司副總經理秦力洪用“已經不是走的速度”來形容李峰的戰績,董事長尹同躍更是評價“在李峰之前,奇瑞沒有營銷”?;诖?,2007年2月《汽車觀察》雜志對話了這位胸有溝壑干萬兵的營銷奇才,并刊發《封面故事》文章《中國汽車營銷第一人》。

      如果說帶領奇瑞迅速崛起為李峰奠定了在汽車營銷界的威望,那么,其在北京現代一手打造的“現代速度”則將李峰再次推向新高度:2011年,北京現代成功躋身于300萬輛俱樂部;2012年全年銷量86萬輛,實現銷量三連漲。

      切中要害、對癥下約,一向是李峰的的做事風格。2019年加盟東風悅達起亞后,改革派的李峰迅速將其體系能力全面激活,2019年22家退網和休眠經銷商的回歸,極大提振了東風悅達起亞的渠道信心。而針對經銷商高指標、高庫存的痛點,李峰也沒少動腦筋,相繼嘗試了一系列的渠道減負措施。

      “東風悅達起亞還將著力提升10萬元以上車型總量比例,并以此為運營目標,通過調結構、提品牌、擴銷量、保收益等措施,持續提升東風悅達起亞全價值鏈水平?!苯衲?月,再一次接受《汽車觀察》雜志采訪的李峰表達了他在新平臺上的新策略。

      王秋景:研發“由逆轉正”的舵手

      體系、流程、工具、方法——這八個字不僅是王秋景對十幾年自主研發規律的總結,更是廣汽打造GS4這樣爆款車型的源泉。

      位于廣州的番禺汽車城里,坐落著一棟外形酷似航母的建筑,這里是廣汽集團的技術管理部門和研發體系樞紐—廣汽研究院,清華大學汽車系畢業的王秋景正是這艘“研發航母”的掌舵人。

      “下一個十年,廣汽研究院要在世界汽車研發的舞臺上從跟隨向引領過渡?!?016年,剛剛履新廣汽研究院院長的王秋景在接受《汽車觀察》采訪時吐露了自己的目標。

      從躍進汽車集團公司(南京汽車集團有限公司)到廣汽研究院,王秋景不僅是本土研發從“逆向”到“正向”突破的見證者,更是親力親為的攻堅者。

      在南京汽車制造廠工作期間,王秋景再次回到清華學習,成為在職帶薪學習的研究生。在讀研期間,王秋景帶著工作中的問題去學習,把所學的新知識回傳給公司,很多論文和科研項目都是在企業實踐的基礎上完成的,這一經歷也讓王秋景成為理論與實踐結合的高手。

      擔起廣汽研究院院長一職之后,王秋景一直在推動自主研發“由逆轉正”的進化。雖然僅有14年的歷史,但廣汽研究院不僅已經推出了傳祺GS4這種百萬銷量級的爆款車型,而且不斷突破自主品牌向上的天花板,打造了“三個8”的高端產品矩陣(GA8、GS8、GM8)。

      在新能源汽車領域,廣汽研究院是國內最早打造出純電設計平臺的研發機構,更為可貴的是還向合資企業輸出了新能源車型及技術。同時,廣汽研究院也是國內最早在智能網聯領域探索實踐的汽車研發機構之一,是國內最早推出L3級量產車型的企業之一。在動力匹配、底盤調校、NVH等核心領域,廣汽研究院的研發實力均屬自主前列,不斷強化的廣汽設計能力也已成為傳祺的一塊金字招牌。

      在研究院內部,王秋景非常注重研發體系和企業文化的打造。王秋景將汽車正向研發規律歸結為八個字:體系、流程、工具、方法。他認為,汽車產品是體系流程的產物,體系需要流程來推動,需要工具來提升效率,需要方法來進行檢驗。在他的推動下,廣汽研究院推出了“精工極致”“顏值極致”等工程,來消除院內的“將就病”,培養公司的匠心文化。

      如今,廣汽研究院已經從最開始的幾間教室發展成以廣汽研究院為核心,廣汽硅谷研發中心、廣汽底特律研發中心、廣汽洛杉磯前瞻設計中心、廣汽上海前瞻設計工作室為支撐的廣汽全球研發網。廣汽自主研發體系的發展歷程,只是近15年中國汽車產業本土研發實力躍遷的一個縮影,廣汽研究院也仍在其通向“國內領先、國際先進”的漫長道路上努力前行?!奥纷邔α?,就不怕遠?!闭缤跚锞八f。

      秦力洪:最跨界的新勢力

      2005年,是《汽車觀察》雜志創刊之年,也是秦力洪加入奇瑞、第一次踏進汽車行業之年。

      2014年春節,秦力洪沒有再去位于北京惠新東街4號富盛大廈的龍湖總部上班,隨后,他有了一個大家熟悉的身份:蔚來汽車聯合創始人、總裁。

      北京大學和哈佛大學的雙料碩士,廣州寶潔有限公司市場推廣部品牌副經理,羅蘭貝格戰略咨詢公司高級顧問及項目經理,奇瑞汽車銷售有限公司副總經理,龍湖地產執行董事、首席市場官……秦力洪不僅是校園里的學霸,也是職場中的跨界達人。

      2005年,剛剛進入汽車行業、時任奇瑞汽車銷售有限公司副總經理的秦力洪便認識到了品牌對于國內車企的重要性:“品牌是一筆無形資產,它已經成為企業經營發展的一種戰略。品牌戰略是企業經營戰略的總體反映,對市場營銷更具指導意義?!?/p>

      “每個品牌都有自己的性格,奔馳、寶馬都是名牌,如果把他們想象成兩個人的話,他們的著裝、性格是不一樣的,各具特色?!鼻亓殛U述。奇瑞實惠、拙樸的性格為它贏得了廣闊的市場、巨大的消費群體。當然,秦力洪也看到了奇瑞面臨的問題:“與其他自主品牌一樣,奇瑞產品的消費者數量雖然巨大,但個體消費額度卻明顯偏低,這個問題應該引起足夠的重視?!?/p>

      當他再一次踏入汽車行業的大門,辛勤創業的秦力洪和艱難向前的蔚來已經基本解決了他在奇瑞時遇到的問題。目前的蔚來已經逐步在豪華車市場站穩了腳步。憑借僅有的兩款車型,蔚來已經在中國的302個城市交付了4.2多輛車。今年5月,蔚來旗下豪華中大型SUV ES8和豪華中型SUV ES6均在所處的細分市場中排名前八,讓中國品牌也出現在了以進口車和豪華合資品牌為主的細分市場TOP10榜單。蔚來獨有的換電技術也經受住了市場的考驗。蔚來在中國部署了133座換電站,為客戶提供高效的服務。目前,蔚來換電站在真實環境已經為用戶提供了超過50萬次的換電服務。

      此外,蔚來還建成了22座遍布在全國的NIO House,在各大核心城市發揮堡壘作用,以期讓蔚來的用戶和潛在用戶能夠擁有更加獨特的品牌體驗。在線上,蔚來APP在已經累計超過100萬位用戶,每天有超過12萬次的DAU(日訪問量)……所有的精心設計和布局,目的都在于提升用戶的參與感和滿意度。

      “用戶是蔚來最寬廣的護城河?!鼻亓樵f,而做一家“用戶企業”也是蔚來刻在基因里的最高信仰。

      “蔚來讓中國品牌在合資和進口品牌最深的陣地里面,樹立了一個橋頭堡?!比胄衅?5年之后,這位跨界最廣的新勢力老總自豪地說。

      宣奇武:懂得越多越不敢造車

      在研發領域,國內人才的能力已經接近國際領先水平,主要差距在于數據的積累和工作流程上。

      從2002年回國至今,阿爾特汽車技術股份有限公司董事長宣奇武一直沒離開過汽車設計領域?!斑M了這行,就要專注做下來?!边@是宣奇武的性格。

      今年3月,阿爾特成功登陸創業板,成為國內汽車設計的創業板第一股。時隔多年,《汽車觀察》再次找到這位老朋友,回顧了15年來,國內汽車設計研發的進步。宣奇武表示:“經過了這些年的長足發展,目前,中國汽車研發人才的能力已經接近、甚至稍微超越了發達國家水平,但在數據的積累以及工作的流程上,還存在一些差距?!?/p>

      阿爾特是目前國內唯一可以做到商品企劃、造型設計、工程設計、試制、試驗、生產準備各個環節全覆蓋的汽車設計公司,但卻一直堅守設計領域,沒有跟風造車?!拔覀兠磕隇閲鴥韧廛嚻箝_發超過20款車,我們非常了解,未來3年傳統車企有哪些產品布局,去跟他們拼市場是一件很艱難的事情。懂得越多,反而越不敢造車?!毙嫖湔f。

      目前汽車企業面臨著行業的普遍問題,研發方法不變,研發成本不變,但銷量卻在下降,導致每輛車的成本上升,這又會進一步導致銷量的下降,如此進入一個惡行循環。面對這一問題,宣奇武表示,今后十年可能會出現幾個類似蘋果的汽車公司,商品企劃、研發自己做,銷售與需求方緊密結合,但自己不生產。

      宣奇武認為,從行業的整體發展方向來看,未來的產品將更加貼近用戶的具體使用場景,市場會變得更加細分,汽車的企劃、研發、生產制造、銷售都會發生巨大變化?!凹毞只氖袌鲂枨笠馕吨鴤鹘y汽車靠規模取勝的方式將難以為繼,需要去更多地與需求方跨界合作,結合場景和痛點去定義產品。傳統車企不可能為了幾千臺的需求就去啟動一個新項目,而面向細分化市場的小批量生產制造,即汽車的前裝定制,恰好是我們設計公司最擅長的?!毙嫖湔f。

      對問及公司上市之后的新規劃,宣奇武給出的答案是:“專注做汽車設計。我們不會造車,但會圍繞造車的關鍵板塊和高附加值的零部件去發展?!?/p>

      最后,宣奇武也對《汽車觀察》的15歲生日表達了祝福:“希望你們繼續堅持中立、客觀的態度,繼續堅守一個媒體人的品格,獨樹一幟地走下去?!?/p>

      楊博:最懂中國的外企高管

      中國汽車零部件企業要向眾多跨國巨頭學習,通過有機增長和非有機增長“兩條腿走路”的方式做大做強。

      從納威司達到博格華納,再到伊頓,如今身為伊頓車輛集團和車輛電氣化業務副總裁兼中國區總經理的楊博,不僅是《汽車觀察》的第一批讀者和老朋友,也是中國汽車近15年跨越式發展的近距離觀察者和身體力行的參與者。

      從2002年起,楊博就一直就職于跨國零部件企業。雖為外方代表,但楊博的職業軌跡卻與中國市場綁在了一起?;貒?3年以來,他本人的成長歷程也印證著中國汽車產業的發展。在中國本土的常年耕作讓他成為汽車零部件行業里最懂中國的外企高管。

      楊博認為,對中國零部件企業來講,首先,要把中國的市場做好,然后再來思考如何把中國的市場規模優勢、成本優勢發揮出來,走向全球。大多數中國企業在走向全球化的過程中,還缺少兩個方面的能力:一個是在其他國家本地化的運營能力;第二就是全球化的人才,尤其是管理層人才的多元文化對接能力。

      此外,中國汽車零部件企業轉型升級要抓住兩個機遇:通過配套采購構建全球性網絡;通過跨國并購實現技術追趕。

      然而,跨國并購是在“鋼絲繩跑馬拉松”,風險極大,更急不得??鐕①徲小捌咂叨伞敝f,即70%的跨國并購沒有實現預期目標,70%的失敗是由并購整合問題導致。所以跨國并購成功與否,關鍵在于并購后的整合。

      吉利、濰柴、均勝等成功實現跨國并購的企業,均不同程度地采取了“隱形整合”模式,這一模式迥異于西方主流的“劫掠式”強勢整合,與放任自流的消極整合模式也不同,是一種以穩定性為基礎,追求并購雙方持續共生共榮的漸進式整合策略。雖然表面看似“無為”,但其實在宏觀戰略、文化溝通及條件成熟的業務方面,以靈巧的方式進行著大量且充分的深層次互動融合。

      中國汽車零部件企業要像海綿一樣向先進的被并購企業學習,像彈簧一樣不斷持續集聚自己的力量。只有在自主研發創新的基礎上,中國汽車零部件企業才能夠通過跨國并購及“隱形整合”策略,獲得協同效應,實現在市場范圍、溢價品牌、先進管理與核心技術上的全面收獲。國際巨頭坐擁技術、資本、品牌和渠道等資源優勢,尚且敏銳洞察行業發展趨勢,而且迅速投入資源,搶占未來競爭的制高點。這種行業趨勢的敏感性、前瞻性及行動力,值得我們學習。

      面對行業變局,中國汽車零部件企業要現實轉型升級,在自力更生基礎上的跨國并購是一個可行的戰略選擇。通過跨國并購,中國汽車零部件企業可以打通融入國際配套體系、接近核心技術資源、實現全球市場擴張和全球化高端人才培養的便捷通道,為企業成功轉型升級找到新支點。

      有志于追求卓越的中國汽車零部件企業,要向眾多跨國巨頭學習,通過有機增長(自主創新)和非有機增長(收購和兼并)“兩條腿走路”,更穩健地踏上汽車行業星辰大海的征途。

      沈?。毫悴考a業的冷眼觀察者

      作為《汽車觀察》雜志最早的讀者之一,沈健從四個方面評價了中國汽車零部件業在國際上的優劣勢。

      在2005年《汽車觀察》雜志剛剛創刊時,當時任職于西門子威迪歐汽車電子中國總部負責業務發展、市場推廣和企業傳播的沈健先生在與AO雜志編輯部交流時,熱心建議將雜志英文名稱改為“Automotive Observer”,雜志迅速采用了他的合理化建議。如今,在《汽車觀察》雜志創刊15周年之際,我們再次聯系了現任大陸集團市場部總監(創新與技術部)的沈健,聽他說說15年來中國汽車零部件行業發生的變化。

      “中國特色、快速學習、敢于試錯、蛙跳發展?!鄙蚪∵@樣總結15年來中國汽車零部件行業的變化特點。

      正如沈健所言,面對全球規模最大的、同時也是瞬息萬變的中國汽車市場,慢意味著無法存活。對于當時還普遍身處追趕階段的中國汽車零部件企業而言,在敢于試錯中不斷積累經驗,抓住機會,才能實現陣痛式、跨越式發展。

      那么,經過寶貴的15年窗口期之后,中國汽車零部件業與國際水平的差距是縮短了還是拉大了呢?

      一直在汽車原配套零部件市場一線摸爬滾打的沈健發表了如下中肯的觀點。

      首先,動力域中以市場換技術不算很成功。15年來,雖然中國乘用車領域涌現出了幾款不錯的電噴汽油機和變速箱,但是在高壓直噴技術和自動變速器方面仍然與國際先進技術存在差距。因此在傳統內燃機以及傳統變速器領域,中國汽車零部件業仍處于追趕地位。但是,他同時認為,在新能源領域出現彎道超車的好苗頭,尤其在電機、電控、電池方面呈現明顯的中國特色,并處于全球領先水平。

      第二,底盤域中的感知層與國際領先水平差距較大,但規劃、執行層處于旗鼓相當甚至領先地位。圍繞輔助駕駛和自動駕駛的雷達、激光等感知零部件技術依然掌握在外資零部件企業手中,但中國具有豐富的軟件人才資源,尤其在算法方面位居世界領先陣營?!耙劳幸言谌蚍秶〉蔑@著成績的IT和互聯網行業的國內頭部企業、蓬勃發展的科技型初創公司和不斷提示的高校及各類創新科研機構,中國零部件行業在規劃層已具備與國際巨頭對手分庭抗禮的水平,而在執行層方面也已能完全與世界水平競爭。輪胎作為唯一一個接觸地面的零部件,中國在商用車輪胎行業處于世界前列,但在乘用車輪胎技術方面方面仍處于追趕地位,同時中國新能源汽車的發展為中國乘用車輪胎的發展提供了與國際巨頭共同起跑的契機?!鄙蚪⊙a充說。

      第三,在通訊娛樂域,中國汽車零部件業與全球領先零部件企業差距已迅速縮小,并在信息娛樂、車聯網以及5G應用場景等車載IT方面走在全球前列,甚至在某些應用場景方面引領全球技術迭代,例如依托省市縣各級政府在提升智慧出行和打造智慧城市的戰略布署,特別是近年“新基建”的策略下,構建車路協同的智能交通系統。但是,軟件和硬件必須平衡發展,在車規級硬件部分,那些軟件見長但只是深諳消費電子的互聯網巨頭并不擅長,這恰恰是中國汽車零部件行業的機會和潛在增長點。

      另外,沈健還強調,中國汽車零部件業在仿真測試和道路實驗能力方面亟待提高,因為再強的軟件能力也需要與之相匹配的硬件作為支撐,并把系統集成和整車匹配做到盡善盡美。要想提升中國汽車零部件的世界地位,必須提升企業級和國家級的測試、實驗水平,才能更快地從汽車大國提升為汽車強國。

      沈進軍:汽車流通代言15年

      沈進軍認為,無論是新車流通還是二手車流通,都已經逐步從當年的粗獷走向精細化。

      中國汽車流通協會會長沈進軍不僅是《汽車觀察》的編委成員,其職業軌跡更是與《汽車觀察》有著奇妙的重合。

      2005年,國內第一本汽車財經雜志《汽車觀察》正式創刊,同年10月,沈進軍加入中國汽車流通行業唯一國家級社團法人組織——中國汽車流通協會,擔任副會長一職。如今,《汽車觀察》已經成長為集雜志、微信公眾號、微博、網站等多平臺于一體的傳媒矩陣,而沈進軍也晉升到會長職位,成為流通協會各項工作的帶頭人。

      15年來,沈進軍所效力的汽車流通領域發生了哪些顯著變化?流通協會又在其中起到了哪些作用?面對《汽車觀察》的采訪,沈進軍打開了話匣子。

      “從2005年的年銷575萬輛到2019年的年銷2577萬輛,國內汽車流通市場走過了一段從供不應求、到供求平衡再到供過于求的歷程。其間,上端的產品在變,下端的消費習慣在變,作為重要銜接環節的汽車流通市場也在發生變化?!鄙蜻M軍介紹,無論是新車流通還是二手車流通,都已經逐步從當年的粗獷走向精細化,大規模經銷商集團的形成令行業管理更加集中,消費者黏性和體驗度也呈現逐年向好的趨勢。

      談及流通模式的變遷,沈進軍難以忘懷的一個例子是:2005年,商務部出臺《汽車貿易政策》,該政策囊括新車銷售、二手車交易、配件流通、汽車報廢和拆解、汽車進出口五方面內容,同時首度明確提出實施汽車品牌銷售和服務。這意味著,汽車開始作為商品進入市場,主機廠得以自由銷售汽車。正是在該政策的不斷發展和引導下,車企們先后建立起各自的直營渠道,隨后又轉變為與經銷商合營,最后才形成了如今主流的以4S店為主體的汽車流通市場。

      全程見證這一變化的沈進軍也因此建立起了對“決策影響市場”的高度認知,因此,15年間,沈進軍帶領流通協會不斷為相關部門提供決策建議、參與行業標準制定,為推動流通行業健康有序發展不遺余力。

      其中,有些工作已經得到了相關部門的認可,并取得了不錯的進展或成效。例如:參與制定《汽車銷售品牌管理辦法》,草擬制定《二手車流通管理辦法》與《二手車鑒定技術評估規范》,參與發改委對生產廠家進行的反壟斷調查,推進購置稅減半、汽車下鄉、推遲國六排放標準實施等。

      除此以外,也有一些提議正在緊鑼密鼓的推進過程中。例如,針對經銷商庫存壓力增大一事而提出的關于“以銷定產”的提議;針對國內汽車消費需求下滑而提出的取消限購、用收取擁堵費等經濟手段讓消費者自行決定買車的提議;針對二手車市場發展緩慢而提出的利用二手車臨時產權登記制度讓二手車回歸商品屬性的提議……

      盡管如此,在沈進軍看來,汽車流通行業還是存在著諸多問題,例如,主機廠產能釋放過度、經銷商庫存壓力大、售后服務水平弱、二手車經營能力欠缺等。對此,沈進軍表示,希望汽車流通行業的參與者們,無論是上游還是下游,都能夠同呼吸、共命運,有效溝通、共拓市場。

    本文作者:AO記者 黎沖森 張靜 鄭劼 陳秀娟 譚晶寶 王蘭(排名不分先后)

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